Motor PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
A la segona meitat del 2010, el grup PSA / Ford va llançar al mercat un motor 1,6 HDi / TDCi significativament redissenyat. En comparació amb el seu predecessor, conté fins a un 50% de peces reciclades. El compliment de la norma d’emissions Euro 5 d’aquest motor es dóna per suposat.
Poc després de la seva introducció al mercat, la unitat original es va fer molt popular a causa de les seves característiques de rendiment. Això va proporcionar al cotxe una dinàmica suficient, un mínim efecte turbo, un consum de combustible molt favorable, un alt maneig i, igual d’important, a causa del pes favorable, també una influència menor del motor en les característiques de conducció del cotxe. L’ús generalitzat d’aquest motor en diversos vehicles també testimonia la seva gran popularitat. Es troba, per exemple, a Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 i fins i tot Volvo S40 / V50 premium. Malgrat els avantatges esmentats, el motor té les seves "mosques", que són en gran part eliminades per la generació modernitzada.
El disseny bàsic del motor ha sofert dos canvis importants. El primer és la transició d'una distribució DOHC de 16 vàlvules a una distribució "només" OHC de 8 vàlvules. Amb menys forats de vàlvula, aquest capçal també té una major resistència amb menys pes. El canal d'aigua a la part superior del bloc està connectat al capçal de refrigeració mitjançant petites transicions situades asimètricament. A més d'un menor cost de producció i una major resistència, aquest disseny reduït també és adequat per a la combustió i posterior combustió d'una mescla inflamable. L'anomenat farciment simètric dels cilindres ha reduït el remolí no desitjat de la mescla combustible en un 10 per cent, per tant, menys contacte amb les parets de la cambra i, per tant, gairebé un 10% menys de pèrdua de calor a les parets dels cilindres. Aquesta reducció del remolí és una mica una paradoxa, ja que fins fa poc el remolí era provocat deliberadament pel tancament d'un dels canals d'aspiració, els anomenats remolins, a causa d'una millor barreja i posterior combustió de la mescla d'encesa. No obstant això, avui la situació és diferent, ja que les injectores proporcionen gasoil a una pressió més alta amb més forats, per la qual cosa no cal ajudar-lo a atomitzar ràpidament fent girar l'aire. Com ja s'ha dit, l'augment del remolí d'aire comporta, a més de refredar l'aire comprimit a les parets del cilindre, també majors pèrdues de bombeig (a causa de la menor secció transversal) i una combustió més lenta de la mescla combustible.
El segon canvi important de disseny és la modificació del bloc de cilindre intern de ferro colat, que es troba en un bloc d'alumini. Tot i que la part inferior encara està fermament incrustada al bloc d'alumini, la part superior està oberta. D’aquesta manera, els cilindres individuals es superposen i creen els anomenats inserts mullats (bloc de coberta oberta). Així, el refredament d’aquesta peça està connectat directament al canal de refrigeració de la culata, cosa que resulta en un refredament significativament més eficient de l’espai de combustió. El motor original tenia insercions de ferro colat completament colades directament al bloc de cilindres (plataforma tancada).
També s'han canviat altres peces del motor. El nou capçal, el col·lector d'admissió, l'angle d'injecció diferent i la forma del pistó van provocar un flux de mescla d'encesa diferent i, per tant, el procés de combustió. També es van substituir els injectors, que van rebre un forat addicional (ara 7), així com la relació de compressió, que es va reduir de l'original de 18: 1 a 16,0: 1. En reduir la relació de compressió, el fabricant va aconseguir temperatures de combustió més baixes, per descomptat, a causa de la recirculació dels gasos d'escapament, que comporta una reducció de les emissions d'òxids de nitrogen difícilment descomposables. El control EGR també s'ha canviat per reduir les emissions i ara és més precís. La vàlvula EGR està connectada al refrigerador d'aigua. El volum dels gasos de combustió recirculats i el seu refredament es controlen electromagnèticament. La seva obertura i velocitat estan regulades per la unitat de control. El mecanisme de manovella també ha sofert una reducció de pes i fricció: les bielles es fan per peces i es divideixen. El pistó té un simple raig d'oli inferior sense canal de remolí. El forat més gran a la part inferior del pistó, així com l'alçada de la cambra de combustió, contribueixen a una menor relació de compressió. Per aquest motiu, s'exclouen les escombraries per a vàlvules. La ventilació del cárter es realitza a través de la part superior del suport-coberta de l'accionament de la distribució. El bloc de cilindres d'alumini es divideix al llarg de l'eix del cigonyal. El marc inferior del cárter també està fet d'aliatge lleuger. S'hi cargola una cassola d'oli de llauna. La bomba d'aigua extraïble també contribueix a reduir la resistència mecànica i a un escalfament més ràpid del motor després de l'arrencada. Així, la bomba funciona en dos modes, connectats o no connectats, mentre que és accionat per una politja mòbil, que es controla segons les instruccions de la unitat de control. Si cal, aquesta politja s'allarga per crear una transmissió de fricció amb una corretja. Aquestes modificacions van afectar ambdues versions (68 i 82 kW), que es diferencien entre si amb un turbocompressor VGT (82 kW) - funció d'overboost i injecció diferent. Per divertir-se, Ford no va utilitzar cola per a la bomba d'aigua extraïble i va deixar la bomba d'aigua directament connectada al cinturó en V. També cal afegir que la bomba d'aigua té un rodet de plàstic.
La versió més feble utilitza un sistema Bosch amb injectors de solenoide i una pressió d'injecció de 1600 bar. La versió més potent inclou Continental amb injectors piezoelèctrics que funcionen a una pressió d'injecció de 1700 bar. Els injectors realitzen fins a dues injeccions pilot i una principal durant la conducció en cada cicle, les altres dues durant la regeneració del filtre FAP. En el cas dels equips d'injecció, també és interessant protegir el medi ambient. A més dels baixos nivells de contaminants en els gasos d'escapament, la norma d'emissions Euro 5 obliga al fabricant a garantir el nivell d'emissions requerit fins a 160 quilòmetres. Amb un motor més feble, aquesta hipòtesi es compleix fins i tot sense electrònica addicional, ja que el consum i el desgast del sistema d'injecció són menors a causa de la menor potència i la menor pressió d'injecció. En el cas de la variant més potent, el sistema Continental ja s'hauria d'equipar amb l'anomenada electrònica autoadaptativa, que detecti desviacions dels paràmetres de combustió requerits durant la conducció i després faci els ajustos. El sistema es calibra amb el fre del motor, quan hi ha un augment gairebé imperceptible de la velocitat. Aleshores, l'electrònica esbrina la rapidesa amb què van augmentar aquestes velocitats i la quantitat de combustible que es necessitava. Per a l'autocalibració correcta, cal transportar el vehicle de tant en tant, per exemple, per un pendent, de manera que hi hagi un fren de motor més llarg. En cas contrari, si aquest procés no es realitza dins del temps especificat pel fabricant, l'electrònica pot mostrar un missatge d'error i es requerirà una visita al centre de servei.
Avui dia, l'ecologia del funcionament del cotxe és extremadament important, de manera que fins i tot en el cas de l'1,6 HDi actualitzat, el fabricant no va deixar res a l'atzar. Fa més de 12 anys, el grup PSA va introduir un filtre de partícules per al seu vaixell insígnia Peugeot 607, amb additius especials per ajudar a eliminar les partícules. El grup és l'únic que ha mantingut aquest sistema fins als nostres dies, és a dir, afegir combustible al dipòsit abans de la combustió real. A poc a poc es van fer additius a base de rodi i ceri, avui s'aconsegueixen resultats similars amb òxids de ferro més barats. Aquest tipus de neteja de gasos de combustió també va ser utilitzat durant un temps per la germana Ford, però només amb motors de 1,6 i 2,0 litres que compleixen amb la normativa Euro 4. Aquest sistema d'eliminació de partícules funciona en dos modes. La primera és una ruta més fàcil, és a dir, quan el motor treballa amb una càrrega més alta (per exemple, quan es condueix ràpid per l'autopista). Aleshores no cal transportar el gasoil sense cremar injectat al cilindre fins al filtre on podria condensar i diluir l'oli. El negre de carboni format durant la combustió d'un additiu ric en nafta és capaç d'encendre's fins i tot a 450 ° C. En aquestes condicions, n'hi ha prou amb retardar l'última fase d'injecció, el combustible (fins i tot amb sutge) es crema directament al cilindre i no posa en perill l'ompliment d'oli a causa de la dilució-condensació del gasoil al filtre DPF (FAP). La segona opció és l'anomenada regeneració assistida, en la qual, al final de la carrera d'escapament, el gasoil s'injecta als gasos de combustió a través del tub d'escapament. Els gasos de combustió porten el combustible dièsel polveritzat al catalitzador d'oxidació. El gasoil s'encén en ell i posteriorment es crema el sutge dipositat al filtre. Per descomptat, tot està controlat per l'electrònica de control, que calcula el grau d'obstrucció del filtre d'acord amb la càrrega del motor. L'ECU supervisa les entrades d'injecció i utilitza la informació del sensor d'oxigen i el sensor de temperatura/pressió diferencial com a retroalimentació. A partir de les dades, l'ECU determina l'estat real del filtre i, si cal, informa de la necessitat d'una visita de servei.
A diferència de PSA, Ford pren un camí diferent i més fàcil. No utilitza un additiu de combustible per eliminar partícules. La regeneració es produeix com en la majoria dels altres vehicles. Això significa, en primer lloc, preescalfar el filtre a 450 ° C augmentant la càrrega del motor i canviant el temps de l'última injecció. Després, s’encén la nafta alimentada al catalitzador d’oxidació en estat no cremat.
Hi va haver una sèrie d'altres canvis al motor. Per exemple. El filtre de combustible s'ha substituït completament per una carcassa metàl·lica cargolada a la part superior on es troben la bomba manual, el respirador i el sensor d'excés d'aigua. La versió bàsica de 68 kW no conté un volant de doble massa, sinó un volant fix clàssic amb un disc d'embragatge amb molla. El sensor de velocitat (sensor Hall) es troba a la politja de distribució. L'engranatge té 22 + 2 dents i el sensor és bipolar per detectar la rotació inversa de l'eix després d'apagar el motor i portar un dels pistons a la fase de compressió. Aquesta funció és necessària per reiniciar ràpidament el sistema d'aturada i arrencada. La bomba d'injecció és accionada per la corretja de distribució. En el cas de la versió de 68 kW, s'utilitza el tipus Bosch CP 4.1 d'un sol pistó amb una bomba d'alimentació integrada. La pressió màxima d'injecció s'ha reduït de 1700 bar a 1600 bar. L'arbre de lleves està instal·lat a la coberta de la vàlvula. La bomba de buit és accionada per l'arbre de lleves, que crea un buit per al servofreno, així com per controlar el turbocompressor i el bypass del sistema de recirculació de gasos d'escapament. El dipòsit de combustible a pressió està equipat amb un sensor de pressió a l'extrem dret. Al seu senyal, la unitat de control regula la pressió ajustant la bomba i desbordant els broquets. L'avantatge d'aquesta solució és l'absència d'un regulador de pressió independent. El canvi també és l'absència d'un col·lector d'admissió, mentre que la línia de plàstic s'obre directament a l'accelerador i es munta directament a l'entrada al capçal. La carcassa de plàstic de l'esquerra conté una vàlvula de bypass de refrigeració controlada electrònicament. En cas d'un mal funcionament, es substitueix completament. La mida més petita del turbocompressor ha millorat el seu temps de resposta i ha aconseguit altes velocitats mentre els seus coixinets es refreden per aigua. En la versió de 68 kW, la regulació es realitza mitjançant un bypass simple, en el cas d'una versió més potent, la regulació es realitza mitjançant una geometria variable de les pales de l'estator. El filtre d'oli està integrat a l'intercanviador de calor d'aigua, només s'ha substituït la inserció de paper. La junta del capçal té diverses capes de compost i xapa. Les osques de la vora superior indiquen el tipus i el gruix utilitzat. La vàlvula de papallona s'utilitza per aspirar part dels gasos de combustió del circuit EGR a velocitats molt baixes. També utilitza el DPF durant la regeneració i tanca el subministrament d'aire per reduir la vibració quan el motor està apagat.
Finalment, els paràmetres tècnics dels motors descrits.
La versió més potent del motor dièsel de quatre cilindres de 1560 cc proporciona un parell màxim de 270 Nm (anteriorment 250 Nm) a 1750 rpm. Fins i tot a 1500 rpm, arriba als 242 Nm. La potència màxima de 82 kW (80 kW) s’assoleix a 3600 rpm. La versió més feble aconsegueix un parell màxim de 230 Nm (215 Nm) a 1750 rpm i una potència màxima de 68 kW (66 kW) a 4000 rpm.
Ford i Volvo presenten potències de 70 i 85 kW per als seus vehicles. Tot i les lleugeres diferències de rendiment, els motors són idèntics, l'única diferència és l'ús d'un DPF sense additius en el cas de Ford i Volvo.
* Com ha demostrat la pràctica, el motor és realment més fiable que el seu predecessor. Els brocs estan millor connectats i pràcticament no hi ha purga, el turbocompressor també té una vida més llarga i molta menys formació de garrofa. Tot i això, queda una paella d’oli de forma irregular que, en condicions normals (reemplaçament clàssic), no permet un canvi d’oli d’alta qualitat. Els dipòsits de carboni i altres contaminants que s’han instal·lat al fons del cartutx contaminen posteriorment el nou oli, afectant negativament la vida útil del motor i dels seus components. El motor requereix un manteniment més freqüent i costós per augmentar la seva vida útil. En comprar un cotxe usat, seria una bona idea desmuntar i netejar a fons la paella d’oli. Posteriorment, en canviar l'oli, es recomana rentar el motor amb oli fresc, respectivament. i traieu i netegeu la paella d’oli com a mínim cada 100 km.
