Motor Toyota 1HZ: tot el que necessites saber
L'1HZ ofereix fiabilitat i fiabilitat del dia a dia, així com una eficiència decent i una economia de combustible.
Els motors dièsel turboalimentats s'utilitzen des de principis del segle passat, però actualment gairebé no hi ha un vehicle de carretera que no estigui equipat amb un turbocompressor per augmentar la potència i l'eficiència.
Però no sempre va ser així, i el motor dièsel Toyota 1HZ d'aspiració natural de la gamma Landcruiser s'ha de considerar el príncep dels dièsel d'aspiració natural.
Un membre del grup de motors Toyota HZ, 1 en 1HZ indica que és membre de la família de primera generació.
El dièsel Toyota 1HZ no només és capaç de fer el treball d'un turbodièsel més petit, sinó que ho continuarà fent almenys mig milió de milles, amb alguns operadors informant d'un milió de milles abans que es necessiti una feina important.
Afegiu-hi una fiabilitat diària excel·lent, una eficiència decent i un estalvi de combustible, i podreu veure per què l'1HZ, tot i que no és un velocista, s'ha convertit en el favorit dels viatgers de llarga distància i zones remotes.
Qualsevol revisió d'un motor d'1 HZ sempre assenyalarà que es tracta d'un motor de llarga vida que no fallarà de pressa. Potser el major inconvenient és l'economia de combustible d'1 HZ, que oscil·larà entre 11 i 13 litres per 100 km.
Això és en un vehicle estàndard a velocitats d'autopista i serà el doble quan es remolca. Es queda endarrerit dels cotxes moderns de doble cabina, però no està malament per als estàndards de XNUMXxXNUMX de mida completa.
Les característiques d'un motor calb d'1 HZ no revelen necessàriament els seus secrets. Més aviat, és la combinació de materials de qualitat, una artesania meticulosa i un disseny bàsic sòlid el que ha fet de l'1HZ un dispositiu tan respectat.
Comença amb el bloc de ferro colat i la culata (molt habitual en els motors dièsel encara avui). El motor de 4.2 litres (4164 cc per ser exactes) 1 HZ té un diàmetre i una carrera de 94 mm i 100 mm.
La manovella funciona en set coixinets principals. El motor és un motor de sis cilindres en línia amb un únic arbre de lleves en cap (accionat per una corretja de goma dentada) i dues vàlvules per cilindre.
El motor de sis cilindres en línia de 4.2 litres desenvolupa 96 kW/285 Nm de potència. (Crèdit de la imatge: Wikimedia Commons)
L'1HZ utilitza tecnologia d'injecció indirecta i té una relació de compressió de 22.4:1. La potència declarada és de 96 kW a 3800 rpm i 285 Nm a 2200 rpm.
El diagrama de la bomba d'injecció d'1 HZ també mostrarà que el motor utilitza un sistema d'injecció de la vella escola i no la nova tecnologia dièsel common-rail.
La construcció de ferro colat del motor significa que és fort, però el pes del motor d'1 HZ és d'uns 300 kg. El volum d'oli de motor 1HZ és de 9.6 litres quan s'omple en sec.
A Austràlia, l'1HZ va ser una opció popular a la sèrie 80, que es va llançar el 1990 i posteriorment es va considerar el millor LandCruiser Toyota mai fet (la nova sèrie 300 encara havia de demostrar-se per aquest títol).
En forma de sèrie 80, l'1HZ es va vendre juntament amb les versions de gasolina de sis cilindres i 1HDT turbodièsel del mateix cotxe, i això va continuar amb la nova sèrie 100 que va veure l'1HZ equipat a la variant estàndard del model base (tècnicament la sèrie 105).
Amb un aspecte clàssic i moltes capacitats tot terreny, no és d'estranyar que el 80 segueixi sent molt popular. (Crèdit d'imatge: Tom White)
Això va continuar en aquest cotxe fins al 2007, quan va aparèixer la sèrie 200.
En la línia del cavall de batalla, el Toyota 1HZ va aparèixer a la Sèrie 75 i el Troop Carrier el 1990 i es va vendre fins al 2007, quan finalment va ser substituït per variants turbodièsel. El dièsel 1HZ també es va utilitzar en alguns autobusos Toyota Coaster.
De manera crucial, per obtenir 1 HZ al teu nou Toyota, havies de comprar un LandCruiser de mida completa, ja que Prado mai va rebre aquest motor.
Tampoc trobareu el LandCruiser 1HZ amb transmissió automàtica; si era un motor d'1 HZ, el canvi manual depenia de vosaltres.
Hi ha pocs problemes amb el motor d'1 HZ. A part d'alguns casos de culata de cilindres esquerdades a la zona de precombustió, les notícies són bones.
Les juntes de culata d'1 HZ no són cap problema sempre que el motor no s'hagi sobreescalfat, i la corretja de distribució d'1 HZ no sembla ser un problema si es canvia cada 100,000 km.
La sèrie 75 va rebre un sistema a temps parcial amb una caixa de transferència que proporcionava dos conjunts diferents de relacions d'engranatge.
El sentit comú dicta que una bomba de combustible d'1 HZ necessitarà atenció després d'uns 400,000 km, i molts propietaris decideixen reconstruir la culata al mateix temps.
Un altre manteniment és fàcil, tot i que la ubicació del termòstat d'1 HZ a la part inferior del bloc dificulta l'accés sense treure l'alternador.
Per descomptat, res dura per sempre, i quan l'1HZ finalment es desgasta, molts propietaris simplement decideixen comprar un 1HZ usat amb menys milles i canviar-lo.
Les llistes de motors d'1 HZ en aquest cas són populars, però alguns propietaris opten per reconstruir un motor que ja tenen.
Es pot comprar un kit de reconstrucció d'1 HZ que inclou anells, coixinets i juntes per uns 1500 dòlars, però si voleu construir un motor turbo, estigueu preparats per gastar aproximadament el doble per a un kit que inclourà pistons de compressió més baixos.
La sèrie 105 va ser en molts aspectes una continuació de la sèrie 80.
També requereix molta feina si no la feu vosaltres mateixos però tens en compte les mesures i mecanitzats de les parets del cigonyal i del cilindre existents.
Es pot trobar un motor usat bo i en funcionament per uns quants milers de dòlars, mentre que les unitats totalment reconstruïdes (amb capacitat turbo) es poden trobar per entre 5000 i 10,000 dòlars o més si voleu alguna cosa realment complicat.
Les unitats remanufacturades estan àmpliament disponibles per part d'empreses especialitzades en aquest tipus de treball, però sovint caldrà proporcionar un motor principal de recanvi.
Potser la comparació més habitual que la gent fa és l'antiga discussió sobre 1HZ vs 1HDT, ja que 1HDT es ven juntament amb 1HZ en cotxes de sèrie 80 i 100, però avui dia guanya molts més diners com a oferta usada.
Per què? Simplement perquè l'1HDT és un motor dièsel turboalimentat i, per tant, té molta més potència i parell (151kW/430Nm en lloc de 96kW/285Nm).
Pregunteu a qualsevol fan de Toyota LandCruiser i sabrà què és un motor FTE 1HD. Fins i tot poden tenir un tatuatge amb el codi del motor!
Això li dóna al motor turbo un gran avantatge de rendiment a la carretera, però fora de la carretera, on els usuaris àvids governen, la senzillesa i la fiabilitat de l'1HZ (i l'absència total d'electrònica) segueixen sent el motor preferit per a alguns.
Des del punt de vista tècnic, hi ha altres diferències, inclòs el fet que les injectores d'1HZ funcionen en una cambra de precombustió (convertint l'1HZ en un motor d'injecció indirecta), mentre que l'1HDT és un disseny d'injecció directa on la combustió comença internament.
Per aquest motiu (entre d'altres) les cuades dels dos motors no són intercanviables, i la diferent relació de compressió del motor turbo fa que les parts inferiors tampoc siguin compatibles.
Tot i que Toyota mai va oferir un motor turbo d'1 HZ, es va oferir un kit de turbo d'1 HZ al mercat de recanvi per això. És just dir que alguns d'ells estan millor dissenyats que d'altres, però en qualsevol cas, els propietaris de motors turbo d'1 HZ solen instal·lar un piròmetre (per controlar la temperatura dels gasos d'escapament i mostrar com funciona el motor) i controlar de prop les lectures d'aquest sensor. agulla.
Les solucions populars del mercat de recanvi de turbocompressors al llarg dels anys inclouen els kits Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ i Denco Turbo 1HZ.
El 1HDT es va vendre juntament amb el 1HZ en vehicles de les sèries 80 i 100. (Crèdit de la imatge: Tom White)
Els fonaments bàsics de cada equip eren els mateixos; un col·lector turbo d'1 HZ, el propi bloc del turbocompressor i la fontaneria necessària per connectar-ho tot.
A més dels kits turbo bàsics, molts sintonitzadors recomanen un compensador d'impuls i, per al màxim rendiment, un intercooler.
Tanmateix, en cada cas l'objectiu era el mateix; per millorar el rendiment de conducció i l'acceleració, especialment quan es remolca. Un kit turbo bàsic costa entre 3000 i 5000 dòlars més la instal·lació.
Mentrestant, els propietaris que aprecien la senzillesa de l'1HZ intenten evitar la sobrealimentació i, en canvi, utilitzen mètodes tradicionals per maximitzar les capacitats del motor.
Per a aquests propietaris, el millor motor turbo per a l'1HZ no era cap turbo. Si no necessiteu acceleració addicional, aquest també és un argument vàlid.
En molts casos, els propietaris van recórrer al tornejat convencional i a una instal·lació d'escapament de qualitat, inclosos extractors d'1 HZ i un sistema d'escapament directe (generalment de 3.0 polzades), per obtenir el que necessitaven.
