Motor TSI: avantatges i desavantatges

Sovint veieu cotxes amb la insígnia TSI a la carretera i us pregunteu què vol dir això? A continuació, aquest article és per a vosaltres, considerarem els conceptes bàsics de l’estructura. Motor TSI, principi de funcionament del motor de combustió interna, Avantatges i inconvenients.

Explicació d'aquestes abreviatures:

Curiosament, TSI originalment significava Twincharged Stratified Injection. La següent transcripció semblava una mica diferent a la injecció estratificada turbo, és a dir, s'ha eliminat l'enllaç al nombre de compressors del nom.

motor TSI

Què és el motor TSI

TSI és un desenvolupament modern que va aparèixer amb l'enduriment dels estàndards ambientals per als vehicles. Una característica d'aquest motor és el baix consum de combustible, els petits litres de motor de combustió interna i un alt rendiment. Aquesta combinació s'aconsegueix gràcies a la presència de doble turbocompressió i injecció directa de combustible als cilindres del motor.

La doble turboalimentació es proporciona mitjançant el funcionament combinat d'un compressor mecànic i una turbina clàssica. Aquests motors s'instal·len en alguns models de Skoda, Seat, Audi, Volkswagen i altres marques.

Història dels motors TSI

El desenvolupament d'un motor d'injecció directa de doble turbo es remunta a la primera meitat dels anys 2000. Una versió totalment funcional va entrar a la sèrie el 2005. Aquesta línia de motors va rebre una actualització important només el 2013, la qual cosa indica l'èxit del desenvolupament.

Si parlem del modern motor TSI, inicialment aquesta abreviatura s'utilitzava per referir-se a un motor de doble turbo amb injecció directa (Twincharged Stratified Injection). Amb el temps, aquest nom es va donar a les unitats de potència amb un dispositiu diferent. Així, avui, TSI també significa una unitat turboalimentada (una turbina) amb una injecció de gasolina capa per capa (Turbo Stratified Injection).

Característiques del dispositiu i funcionament de TSI

Com ja s'ha assenyalat, hi ha diverses modificacions dels motors TSI, per tant, tindrem en compte la peculiaritat del dispositiu i el principi de funcionament utilitzant l'exemple d'un dels populars motors de combustió interna. Amb 1.4 litres, aquesta unitat és capaç de desenvolupar fins a 125 kW de potència (gairebé 170 cavalls de força) i un parell de fins a 249 Nm (disponible en el rang de 1750-5000 rpm). Amb indicadors tan excel·lents per cent, depenent de la càrrega de treball del cotxe, el motor consumeix uns 7.2 litres de gasolina.

Aquest tipus de motor és la propera generació de motors FSI (també utilitzen tecnologia d'injecció directa). La gasolina es bombeja mitjançant una bomba de combustible d'alta pressió (el combustible es subministra a una pressió de 150 atmosferes) a través d'injectors, l'atomitzador dels quals es troba directament a cada cilindre.

Depenent del mode de funcionament desitjat de la unitat, es prepara una barreja d'aire i combustible de diversos graus d'enriquiment. Aquest procés està controlat per una unitat de control electrònic. Quan el motor està al ralentí fins al valor mitjà de rpm. Es proporciona una injecció estratificada de gasolina.

El combustible es bombeja als cilindres al final de la carrera de compressió, la qual cosa augmenta la relació de compressió, tot i que el tren de propulsió utilitza dos bufadors d'aire. Com que aquest disseny del motor té una gran quantitat d'excés d'aire, actua com a aïllant tèrmic.

Quan el motor funciona sense problemes, s'injecta gasolina als cilindres quan es realitza la carrera d'admissió. Com a resultat, la mescla aire/combustible crema millor a causa d'una formació de mescla més homogènia.

Quan el conductor prem el pedal del gas, la vàlvula de l'accelerador s'obre al màxim, la qual cosa condueix a una mescla magra. Per garantir que la quantitat d'aire no superi el volum màxim de combustió de gasolina, en aquest mode, fins a un 25 per cent dels gasos d'escapament es subministren al col·lector d'admissió. La gasolina també s'injecta en la carrera d'admissió.

Gràcies a la presència de dos turbocompressors diferents, els motors TSI proporcionen una tracció excel·lent a diferents velocitats. El parell màxim a baixes velocitats el proporciona un sobrealimentador mecànic (l'empenta està present en el rang de 200 a 2500 rpm). Quan el cigonyal gira fins a 2500 rpm, els gasos d'escapament comencen a girar l'impulsor de la turbina, la qual cosa augmenta la pressió de l'aire al col·lector d'admissió a 2.5 atmosferes. Aquest disseny permet eliminar pràcticament les turbocàrregues durant l'acceleració.

Popularitat dels motors TSI d’1.2, 1.4, 1.8

Els motors TSI han guanyat la seva popularitat per obtenir una sèrie d’avantatges innegables. En primer lloc, amb un volum reduït, el consum va disminuir, mentre que aquests cotxes no van perdre energia aquests motors estan equipats amb un compressor mecànic i un turbocompressor (turbina). Al motor TSI, es va aplicar la tecnologia d'injecció directa, que va assegurar la millor combustió i augmentar la compressió, fins i tot en el moment en què la barreja es va convertir en "fons" (revs fins a ~ 3 mil), el compressor funciona, i a la part superior es troba el compressor. ja no és tan eficient i, per tant, la turbina continua suportant el parell. Aquesta tecnologia de disseny evita l'anomenat efecte turbo-lag.

En segon lloc, el motor s'ha reduït, de manera que el seu pes ha disminuït i, després, el pes del cotxe també ha disminuït. A més, aquests motors presenten un percentatge inferior d’emissions de CO2 a l’atmosfera. Els motors més petits tenen menys pèrdues per fricció, per tant, una major eficiència.

En resum, podem dir que el motor TSI és un consum reduït amb la consecució de la màxima potència.

S'ha descrit l'estructura general; ara passem a modificacions específiques.

1.2 Motor TSI

Motor TSI d’1.2 litres

Tot i el volum, el motor té prou empenta, per comparar-ho, si tenim en compte la sèrie Golf, l’1.2 amb un turbocompressor passa per alt 1.6 atmosferes. A l’hivern, s’escalfa més temps, és clar, però quan comenceu a conduir, s’escalfa molt ràpidament a la temperatura de funcionament. Pel que fa a la fiabilitat i els recursos, hi ha diferents situacions. Per a alguns, el motor recorre 61 km. i tot impecablement, però algú té 000 km. les vàlvules ja s’estan cremant, sinó més aviat una excepció que una norma, ja que les turbines s’instal·len a baixa pressió i no tenen un gran efecte sobre el recurs del motor.

Motor 1.4 TSI (1.8)

Motor TSI d’1.4 litres

En general, aquests motors difereixen poc en avantatges i desavantatges del motor 1.2. L'únic que cal afegir és que tots aquests motors utilitzen una cadena de distribució, que pot augmentar lleugerament el cost d'operació i reparació. Un dels inconvenients dels motors amb cadena de distribució és que no s'aconsella deixar-lo engranat mentre es troba en pendent, ja que això pot provocar que la cadena salti.

2.0 Motor TSI

En els motors de dos litres, hi ha un problema com l'estirament de la cadena (típic per a totes les ETI, però més sovint per a aquesta modificació). La cadena se sol canviar entre 60 i 100 mil quilòmetres, però cal controlar-la, ja que els estiraments crítics es poden produir abans.

Posem a la vostra atenció un vídeo sobre motors TSI

Principi de funcionament del motor 1,4 TSI

Pros i Contres

Per descomptat, aquest disseny no és només un homenatge als estàndards ambientals. El motor TSI té molts avantatges. Aquests motors són diferents:

1. Alt rendiment malgrat els petits volums;
2. Impressionant tracció (per a motors de gasolina) ja a velocitats baixes i mitjanes;
3. Excel·lent economia;
4. La possibilitat de forçar i ajustar;
5. Un alt indicador de respecte al medi ambient.

Malgrat aquests avantatges evidents, aquests motors (especialment els models EA111 i EA888 Gen2) tenen una sèrie d'inconvenients importants. Això inclou:

• Augment del consum d'oli (més precisament, desenvolupa el seu recurs més ràpidament gràcies al funcionament de la turbina a temperatures extremadament elevades).
• A causa del parell elevat, la cadena de distribució s'estira més ràpidament i, en alguns casos, simplement es trenca.
• El combustible ha de ser de la millor qualitat (els injectors funcionen en capes: una part escassa de la gasolina es divideix en dues o tres parts, el mateix es pot dir de la qualitat de l'oli).
• A causa del funcionament del sobrealimentador mecànic, el motor s'escalfarà més lentament.

Mal funcionament important

El veritable maldecap dels motors TSI és una cadena de distribució estirada o trencada. com ja s'ha indicat, aquest problema és conseqüència d'un parell elevat a baixes rpm del cigonyal. En aquests motors de combustió interna, es recomana comprovar la tensió de la cadena cada 50-70 mil quilòmetres.

A més de la pròpia cadena, tant l'amortidor com el tensor de la cadena pateixen un parell elevat i una càrrega pesada. Fins i tot si s'evita una interrupció del circuit a temps, el procediment per substituir-lo és força car. Però en cas d'interrupció del circuit, caldrà reparar i posar a punt el motor, la qual cosa comporta encara més costos de material.

A causa de l'escalfament de la turbina, l'aire calent ja entra al col·lector d'admissió. A més, a causa del funcionament del sistema de recirculació de gasos d'escapament, les partícules de combustible no cremat o la boira d'oli entren al col·lector d'admissió. Això condueix a la carbonització de la vàlvula d'acceleració, els anells rascadors d'oli i les vàlvules d'admissió.

Perquè el motor estigui sempre en bones condicions, el propietari del cotxe ha de seguir les normes de canvi d'oli i comprar lubricant d'alta qualitat. A més, el consum d'oli en els motors turboalimentats és un efecte natural creat per una turbina calenta, un disseny especial del pistó i un parell elevat.

Per al correcte funcionament del motor, es recomana utilitzar com a combustible gasolina amb un octà d'almenys 95 (el sensor de cop no funcionarà). Una altra característica del motor doble turbo és un escalfament lent, encara que aquest també és el seu estat natural, i no una avaria. El motiu és que el motor de combustió interna s'escalfa molt durant el funcionament, la qual cosa requereix un sistema de refrigeració complex. I evita que el motor arribi a la temperatura de funcionament més ràpidament.

Alguns dels problemes enumerats s'han eliminat a la tercera generació de motors TSI EA211, EA888 GEN3. En primer lloc, això va afectar el procediment de substitució de la cadena de distribució. Malgrat el recurs anterior (de 50 a 70 mil quilòmetres), la substitució de la cadena s'ha tornat una mica més fàcil i més barat. Més precisament, la cadena en aquestes modificacions es substitueix per un cinturó.

Recomanacions d’ús

La majoria de les recomanacions de servei per als motors TSI són les mateixes que per als motors clàssics:

• Utilitzeu lubricants i consumibles d'alta qualitat;
• Fer el manteniment a temps;
• Vigilar l'estat de la cadena de distribució (o la corretja, com en el cas de la tercera generació de motors biturbo) i el seu tensor;
• Ompliu gasolina d'alta qualitat;
• Utilitzeu l'equitació esportiva amb menys freqüència;
• No intenteu augmentar ràpidament la velocitat en trams curts de la carretera, augmentant el parell al màxim a baixes revolucions.

Si un llarg escalfament del motor és molest, per accelerar aquest procés, podeu comprar un preescalfador. Aquest dispositiu és especialment eficaç per a aquells que sovint utilitzen el cotxe per a viatges curts, i els hiverns a la regió són llargs i freds.

Comprar un cotxe amb TSI o no?

Si un motorista busca un cotxe per a una conducció dinàmica amb una gran potència del motor i un baix consum, llavors un cotxe amb un motor TSI és el que necessites. Aquest cotxe té una dinàmica excel·lent, donarà moltes emocions positives de la conducció a alta velocitat. A més dels avantatges esmentats anteriorment, aquesta unitat de potència no consumeix gasolina a la velocitat de la llum, com és inherent a molts motors potents amb un disseny clàssic.

La compra o no d'un cotxe amb TSI depèn de la voluntat del propietari de pagar per una dinàmica decent amb un consum mínim de gas. En primer lloc, ha d'estar preparat per a un costós manteniment (que és inaccessible per a la majoria de les àrees a causa de la manca d'especialistes qualificats).

Per evitar problemes greus, heu de seguir tres regles senzilles:

1. Fer un manteniment programat a temps;
2. Canvieu l'oli regularment, utilitzant l'opció recomanada pel fabricant;
3. Ompliu el cotxe a les benzineres autoritzades i no utilitzeu gasolina de baix octanatge.

Conclusió

Per tant, si parlem dels motors TSI de primera generació, llavors tenien molts defectes, malgrat els sorprenents indicadors d'economia i rendiment. A la segona generació, es van eliminar algunes deficiències i, amb el llançament de la tercera generació d'unitats d'energia, es va fer més barat el seu servei. A mesura que els enginyers creen nous sistemes, hi ha la possibilitat que s'elimini el problema de l'elevat consum d'oli i el mal funcionament de les unitats clau.

Preguntes i respostes:

Què significa el signe TSI? TSI - Turbo Statified Injection. Es tracta d'un motor turbo en el qual el combustible s'aboca directament als cilindres. Aquesta unitat és una modificació del FSI relacionat (no hi ha turboalimentació).

В és la diferència entre TSI i TFSI? Anteriorment, aquestes abreviatures s'utilitzaven per designar motors amb injecció directa, només el TFSI era una modificació forçada del primer. Avui dia, es poden indicar els motors amb un turbocompressor doble.

Què passa amb el motor TSI? L'enllaç feble d'aquest motor és l'accionament del mecanisme de temporització. El fabricant va resoldre aquest problema instal·lant una corretja dentada en lloc d'una cadena, però aquest motor encara consumeix molt d'oli.

Quin motor és millor que TSI o TFSI? Depèn de les peticions del motorista. Si necessita un motor productiu, però sense floritures, n'hi ha prou amb TSI, i si cal una unitat forçada, cal TFSI.