Motors Hyundai / Kia R-Series: 2,0 CRDi (100, 135 kW) i 2,2 CRDi (145 kW)
Els fabricants d'automòbils coreans abans "de gasolina" estan demostrant que també poden produir un motor dièsel de qualitat. Un bon exemple és el Hyundai/Kia Group, que ha fet les delícies de molts aficionats al petroli amb la seva sèrie U 1,6 (1,4) CRDi. Aquests motors es caracteritzen per una dinàmica sòlida, un consum de combustible raonable i una bona fiabilitat, provada en el temps. Les unitats CRDi de la sèrie D fabricades per l'empresa italiana VM Motori en dues opcions de potència (2,0 - 103 kW i 2,2 - 115 kW) es van substituir a principis de 2009-2010. En motors completament nous de disseny propi, anomenats sèrie R.
Els motors de la sèrie R estan disponibles en dues classes de cilindrada: 2,0 i 2,2 litres. La versió més petita s’utilitza per als SUV compactes Hyundai ix35 i Kia Sportage, la versió més gran s’utilitza per a la segona generació Kia Sorento i Hyudai Santa Fe. El 2,0 CRDi està disponible en dues opcions de potència: 100 i 135 kW (320 i 392 Nm), mentre que el 2,2 CRDi ofereix 145 kW i un parell màxim de 445 Nm. Segons els paràmetres declarats, tots dos motors són els millors de la seva classe (motors amb sobrealimentació d’un sol turbocompressor).
Com s'ha esmentat, els motors anteriors de la sèrie D van començar a instal·lar-se als vehicles Hyundai/Kia al voltant del canvi de mil·lenni. A poc a poc, van passar per diverses etapes d'evolució i al llarg de la seva carrera van representar una motorització digna. No obstant això, per la seva dinàmica no van arribar al capdamunt de la categoria, i també van tenir un consum una mica més elevat respecte als competidors. Per les mateixes raons, Hyundai / Kia Group va introduir motors completament nous de disseny propi. En comparació amb els seus predecessors, la nova sèrie R té diverses diferències. El primer és un mecanisme de cronometratge de setze vàlvules, que ara no està controlat per un, sinó per un parell d'arbres de lleves a través de balancins amb politges i taquets hidràulics. A més, el propi mecanisme de cronometratge ja no és accionat per una corretja dentada, sinó per un parell d'enllaços de cadena d'acer que no requereixen manteniment en condicions normals de funcionament. Més concretament, la cadena impulsa l'arbre de lleves del costat d'escapament, des del qual l'arbre de lleves impulsa l'arbre de lleves del costat d'admissió.
A més, la bomba necessària per fer funcionar l'amplificador de fre i els actuadors de buit és accionada per l'arbre de lleves i no forma part de l'alternador. La bomba d'aigua s'acciona per una corretja plana, mentre que a la generació anterior l'accionament estava assegurat per una corretja dentada, que en alguns casos pot contribuir a danyar: trencar la corretja i danys greus al motor posteriors. El turbocompressor i la ubicació del DPF, combinats amb el convertidor catalític d'oxidació que es troba just a sota del turbocompressor, també s'han canviat per mantenir els gasos d'escapament tan calents com sigui possible i no freds innecessàriament com en la generació anterior (el DPF es trobava sota el cotxe). També cal esmentar les diferències més significatives entre les dues opcions de rendiment 2,0 CRDi. Es diferencien, com és habitual, no només en la pressió del turbo, la injecció o un altre programa de la unitat de control, sinó també en una forma diferent dels pistons i una relació de compressió més baixa de la versió més forta (16,0:1 vs. 16,5:1).
La injecció es realitza mitjançant el sistema Common Rail de 4a generació amb bomba d'injecció Bosch CP4. Els injectors es controlen piezoelèctricament amb una pressió d'injecció màxima de fins a 1800 bar, i tot el procés està controlat per l'electrònica Bosch EDC 17. Només la culata és d'aliatges lleugers d'alumini, el bloc en si és de ferro colat. Tot i que aquesta solució té certs inconvenients (més temps d'escalfament o més pes), en canvi, aquest dispositiu és molt fiable i més barat de fabricar. El motor conté una vàlvula de recirculació de gasos d'escapament, controlada contínuament per un motor elèctric, el servomotor també s'encarrega d'ajustar les pales de l'estator al turbocompressor. Un filtre d'oli amb intercanviador de calor aigua-oli proporciona una refrigeració eficient de l'oli.
Per descomptat, el compliment de la norma d'emissions Euro V, inclòs el filtre de partícules, és una cosa natural. Des que el motor 2,2 CRDi va entrar al model Sorento II l'any 2009, el fabricant va rebre l'aprovació Euro IV, la qual cosa significa que no hi ha filtre DPF. Un senyal positiu per al consumidor, que probablement no és necessari. Tot i que la taxa de fallada o la vida útil dels filtres DPF ha millorat significativament, el quilometratge elevat o les tirades curtes freqüents encara afecten significativament la fiabilitat i la vida útil d'aquest benefici ambiental. Així, Kia va permetre que s'utilitzi un motor molt reeixit a la segona generació de Sorente, fins i tot sense el filtre DPF que consumeix molt de temps. Aquesta unitat conté un refrigerador de recirculació de gasos d'escapament més petit, que en ambdues versions té un pont (motor fred - fred). A més, només s'utilitzen bugies incandescents d'acer convencionals en lloc de ceràmiques, que són més cares però també més resistents a les càrregues a llarg termini. En els motors dièsel moderns, les bugies també funcionen durant un temps després de l'arrencada (de vegades durant tota la fase d'escalfament) per reduir la formació d'hidrocarburs no cremats (HC) i així millorar la cultura de funcionament del motor. El reescalfament és necessari a causa de la pressió de compressió progressivament més baixa, que també es tradueix en temperatures més baixes de l'aire comprimit durant la compressió. És precisament aquest baix calor de compressió el que pot no ser suficient per a les baixes emissions requerides per normes cada cop més estrictes.
