Doble embragatge

Nou: Honda passa al doble desacoblament.

Ja utilitzat en automòbils, el doble embragatge és una forma de transmissió automàtica més eficient que una transmissió convencional. Va aparèixer per primera vegada en una motocicleta a la VFR 1200. Fem una ullada a aquest "nou" procés junts.

La invenció data de 1939, i la patent va ser presentada pel francès Adolphe Kegresse. La idea és utilitzar dues embragatges per poder preseleccionar el següent informe mentre l'anterior encara està ocupat. De fet, quan es canvia d'una velocitat a l'altra, els dos embragatges roden al mateix temps. Un es retira gradualment, mentre que l'altre entra a la batalla. Per tant, no hi ha més explosió de parell del motor, el que resulta en una tracció més contínua de la bicicleta. Un detall que es pot representar perfectament en un vídeo d'Honda. D'una banda, una caixa de canvis de suspensió de motocicleta Ar convencional que es relaxa i després es torna a contreure amb cada marxa. D'altra banda, una moto que manté una actitud constant durant tot el període d'acceleració.

Per tant, obtenim tant plaer com productivitat. Una solució que troba molt bon ús en un GT esportiu que probablement serà benvingut per un passatger que també es veurà menys afectat.

Senyal i passa

Per aconseguir aquest resultat, ara la caixa de canvis es divideix en dues parts. D'una banda, informes parells (en blau a les il·lustracions), de l'altra, marxes senars (en vermell), cadascun amb el seu propi embragatge (del mateix color).

Els pinyons i els embragatges estan muntats en eixos primaris concèntrics, la caoba corre dins del blau.

Aquesta solució es diferencia dels sistemes d'automoció (DTC, DSG, etc.), que disposen de dos embragatges concèntrics multidisco en bany d'oli. Un a dins, un a fora. A Honda, el diàmetre total de l'embragatge no canvia perquè estan un al costat de l'altre, és només el gruix el que augmenta.

Forquilles i bóta

El moviment de les forquilles de selecció sempre el proporciona el canó, però es controla per un motor elèctric, no per un selector, ja que no és a la motocicleta. Aquest motor pot ser controlat manualment pel pilot gràcies a la còmoda de conducció manual. També pot seleccionar 100% automàtic amb 2 opcions per triar: Normal (D) o Sport (S), que retarda els canvis de marxa i prefereix altes revolucions. El control de l'embragatge és electrohidràulic. Utilitza la pressió de l'oli del motor, que condueix a través de solenoides controlats per l'ECU. Per tant, ja no hi ha cap palanca d'embragatge al volant. Aquesta característica augmenta la pressió sobre els discos d'embragatge mitjançant l'ús de molles més fortes. Això permet reduir el nombre de discs a favor d'un gruix més petit, que compensa parcialment la presència de 2 embragues. Si el pilot accionés manualment aquest embragatge, probablement la força de la palanca seria massa, però aquí és on la pressió de l'oli del motor fa la feina.

Altres aplicacions a la vista?

El doble embragatge s'ha d'emmagatzemar en transmissions automàtiques (si el conductor així ho desitja), però ofereix el mateix rendiment que una transmissió convencional. Honda diu que es pot adaptar a tots els motors sense trencar la seva arquitectura. Per tant, podem imaginar l'aspecte futur en altres models o fins i tot en una moto GP o SBK. De fet, la continuïtat del parell motor proporciona una millor adherència a les rodes, cosa que podria millorar encara més el temps...

Si estàs perdut entre els molts tipus de transmissions automàtiques, Le Repaire ha renovat completament el problema.

Fotos llegendàries

Honda destaca la compacitat del seu sistema. Per exemple, tots els oleoductes estan integrats a les foses del càrter en lloc de fabricar-se amb mànegues externes.

Els dos embragatges funcionen amb oli de motor. Els solenoides es controlen mitjançant una pressió controlada per ordinador d'injecció per garantir el nivell de patinatge ideal.