Test drive Genesis GV80 i G80
No han fet res més ambiciós a Corea: els nous models Genesis semblen mil milions, però són més econòmics que la competència. Esbrinem si hi ha cap captura aquí
Recentment, els dissenyadors de Hyundai-Kia no han fet res més que fer exclamar a la comunitat mundial: "Va ser possible?". Treballant en gèneres completament diferents, d’alguna manera aconsegueixen donar èxit rere èxit: Kia K5 i Sorento, el nou Hyundai Tucson i Elantra, l’Ioniq 5 elèctric ... Però el més divertit, potser, és la història amb el nou estil de Genesis: qui hauria pensat que els coreans faran alguna cosa més britànic que els britànics?
No podeu fer comparacions amb Bentley i evitar-les. Mireu les fotos: no creieu que el crossover GV80 traspua encara més estatura i solidesa que el Bentayga, que s’adreça en gran part als xinesos amb els seus estranys gustos? No el Gènesi, sinó suaument, per Déu. Funciona impecablement: molts cotxes cars circulen per la regió d'Irkutsk, la gent hauria d'estar acostumada, però la gent simplement no és capaç de reaccionar amb calma a aquest disseny. Potser per primera vegada vaig tenir l'oportunitat d'escoltar a través d'una finestra oberta a tot el carrer, "res per a mi!" - i al telèfon enviat després, assegureu-vos que estigués destinat a nosaltres amb Genesis. El local simplement no sabia que cinc cotxes més d’aquests conduïen després.
De fet, cap BMW ni Mercedes-Benz són ni tan sols a prop de ser capaç d’aquest efecte: per exemple, quan veieu la nova classe S S223 W80 hiper-tecnològica al carrer, ni tan sols ho entendreu. O bé, poseu la berlina G6 al costat dels competidors: "Yeshka", "five" i AXNUMX. Qui és ara el rei de la prima? Ja no serà possible ignorar el Gènesi, és massa notable, però és capaç de confirmar ambicions amb fets? Diré això: sí i no. Perquè tenim dos cotxes a la prova alhora.
És molt convenient que es presentin com a parell: d’aquesta manera podeu estalviar les meves cartes i el vostre temps, perquè el G80 i el GV80 tenen molt en comú. A primera vista, els salons semblen idèntics, tot i que l'arquitectura encara és diferent aquí: el crossover es pot reconèixer per la consola central inclinada i un alt túnel de dos pisos amb una caixa d'emmagatzematge a la part inferior. I al volant! Tots dos volants no són trivials, però el GV80 s’ha distingit més: una travessera gruixuda, tancada en una llanda, ni tan sols es pot anomenar de dos radis. Bonic o no: és una qüestió de gustos, però l’adherència de “quinze a tres” en qualsevol cas resulta incòmoda.
Tot i que són coses petites en comparació amb el problema de dues rentadores. El que es troba més a prop del conductor controla la transmissió, el llunyà controla el multimèdia. Però hauria de ser al revés. Durant dos dies mai no vaig aconseguir acostumar-m’hi: si voleu “allunyar” la navegació sobre la marxa, torceu reflexivament el que hi ha a la mà, tornar de neutre a conduir i, finalment, agafar la ronda correcta ...
El controlador multimèdia en sí és molt bonic amb una osca texturada (és a tot arreu de la cabina), pura sang amb clics cars, però tampoc sense pecat. La part sensorial central és massa petita i, a més, és còncava: els dits literalment no tenen on anar. I la llarga tanca de la pantalla principal està tan lluny del conductor que ni tan sols es pot arribar a la vora propera sense treure l'esquena del seient.
Però heu d’arrossegar, perquè la lògica de la interfície no s’adapta a aquesta mateixa rentadora. Les lleis segons les quals la vida multimèdia són exactament les mateixes que les de Hyundai / Kia purament sensibles al tacte, a més dels coreans no han descobert com disposar de la diagonal gegant: gràcies, per descomptat, pels luxosos gràfics del menú principal, però apuntar als diminuts botons de navegació de qualsevol lloc és una altra cosa d'entreteniment. Segur que l’autèntic propietari ho aprendrà tot aquí i fins i tot presentarà els seus propis trucs de la vida: on torçar i prémer el disc, on ratllar la superfície tàctil i on arribar a la pantalla. Però això ja és una mena de xamanisme.
Tampoc no vaig obeir el significat del quadre d’instruments tridimensionals. Al recent Peugeot 2008, era en 3D tan 3D: original, espectacular: l’admirareu. A Gènesi, tot es fa de manera més tecnològica: en lloc d’una pantalla addicional, hi ha una càmera que rastreja la direcció de la mirada i hi ajusta la imatge. Hi ha dos modes: estàndard i màxim, i en aquest últim, la imatge es duplica periòdicament i es presenta en ratlles, com en els calendaris estèreo soviètics. No sovint, però amb prou regularitat per espatllar la impressió de gràfics magnífics i escales informatives. I en el mode normal, l’efecte és gairebé invisible. I per què és tot això llavors?
Una altra característica "marciana" del Genesis: els sobredossers frontals amuntegats: suaus, còmodes, amb calefacció-ventilació-massatge, un munt de configuracions i reforços laterals mòbils. Igual que Mercedes, són capaços d’abraçar els pilots durant la conducció activa i, a més, la part posterior dels coixins cau, creant un efecte “cubell”. Però la lògica de tot això, segons sembla, només està lligada a l’accelerador i a les fases de la Lluna, i el cotxe no segueix en absolut la carretera: voleu fins al revolt, freneu i la cadira de sobte us deixa vés i, al mateix temps, t’empeny sota el punt del darrere.
Però fora de la poc èpica tecno-èpica, el Gènesi és molt agradable, l’un o l’altre. Tant els ulls com les mans estan satisfets amb l’interior: materials d’acabat d’alta qualitat, cuir delicat, fusta natural sense vernís, un mínim de plàstic obert, i entre tot això hi ha belles pantalles amb gràfics moderns, moltes tecles físiques i un mínim raonable de sensors. Genial! I definitivament no pitjor que els "alemanys". Però, com es pot oblidar un sistema d’entrada sense clau complet? Fins i tot a les versions superiors, els sensors tàctils només es troben a les nanses exteriors anteriors i el GV80, a més, no té tancaments.
El G80 els té: pel que sembla, a causa de l'estat de "limusina". De fet, en els nivells màxims de retallada, la segona fila de la berlina és un altre triomf assassí juntament amb l’aspecte. El mobiliari és realment luxós: ajustaments elèctrics, reposabrazos plegable amb un "panell de control mundial", pantalles multimèdia separades ... En aquest context, les versions inicials dels models insígnia dels competidors estan enfosquides - i només parlem de la " Cinc coreans ". Què passarà quan aparegui un nou "set" del vessament local, és a dir, el G90?
Per tot plegat, el Genesis G80 que està quiet està fresc. I les seves mancances, si hi pensem, no són crítiques: alguns dels sistemes simplement no es poden comprar, la resta passa per la llista "i qui està aquí sense pecat?" juntament amb els taulers de control de BMW moderns, el plàstic cruixent de Mercedes, les pantalles Audi sempre esquitxades i l’impenetrable conservadorisme de Lexus. A no ser que trobeu cap error amb Volvo.
A la marxa, la berlina Genesis, al principi, també només vol lloar. Sobre asfalt llis, condueix exactament com es veu: sedant, amb un oscil·lació noble i un aïllament complet del microprofil de la carretera. Tots dos motors turbo de gasolina: el "quatre" 249 de 2.5 cavalls de potència i el V6 més antic de 3,5 litres i 380 cavalls de potència, són impecablement amables amb el "automàtic" de vuit velocitats. Les habilitats del primer són suficients per a una acceleració molt agradable i convincent d’uns 150 km / h i, finalment, l’entusiasme s’esvaeix només després de 170: si sou una persona normal i adequada, n’hi ha prou amb el cap.
Però encara pagaria 600 extra pel motor més antic. L’acceleració a cent en un G80 d’aquest tipus triga 5,1 segons en lloc de 6,5, s’escolta un rugit sufós de pura sang per sota del capó i sempre es nota un sòlid subministrament de tracció sota el pedal dret, encara que no tingueu pensat utilitzar-lo constantment. , sempre és bo saber que hi és. A més, en determinades situacions, l’alta velocitat sol ser l’única sortida del conductor G80.
Tan bon punt la carretera es deteriora sota les rodes, aquest cotxe noble, suau i agradable en tots els aspectes es converteix en un veritable suport de vibracions: ni un sol desnivell passarà desapercebut. Per motius d’equitat, cal dir que el xassís té un bon consum d’energia i que no arriba cap cop fort a la cabina: cadascun d’ells s’arrodoneix regularment, però encara es difon i es percep. Amb un augment de la velocitat, els problemes es redueixen: el G80, per descomptat, no s’enlaira de l’asfalt, però ignora, però, algunes de les adversitats, al mateix temps agradables amb una excel·lent estabilitat direccional. I, tanmateix, per què aquesta densitat?
No, definitivament no pel fet de conduir activament. En una luxosa carretera serpentinosa que va d’Irkutsk a Slyudyanka a la vora del llac Baikal (girs de conducció tridimensionals, tot tipus de cobertes, un mínim de cotxes), només s’afegeixen preguntes al G80. El swing aquí no és definitivament el vestit: en determinades situacions, es fa tan fort que la berlina pot saltar de la trajectòria per la meitat del cos. Afortunadament, això s’atura amb el mode esportiu dels amortidors adaptatius: la sacsejada no és molt més, però el G80 torna a funcionar i comença a aferrar-se a l’asfalt.
Però també hi ha males notícies: el volant, força pesat fins i tot en "comoditat", es converteix en pedra de la mateixa manera caricaturesca, com si el cotxe volgués evitar que es condueixi. Gràcies a la pestanya Personalitzada, que permet combinar un xassís ajustat i un esforç moderat: és més o menys possible viure, però encara no es parla de plaer de conduir.
En cap de les combinacions, Genesis no dóna una retroalimentació clara, sense que hi hagi molta emoció cap a les cantonades (encara que no sigui tan mandrós), i la sensació de desunió no us deixa ni un segon. L'única espècia és la tendència del G80 a patinar sota l'alliberament de l'accelerador o un gir brusc del volant. Però aquí és estrany, com una caldera a la nevera: Genesis no és un cotxe de conductor, i això seria completament normal si fos el nivell de confort.
I no es pot dir que els coreans no sàpiguen ajustar la suspensió: recordo massa bé amb quina calma el mateix G90 és capaç d’absorbir la immensitat de la nostra immensitat. Sí, i l’últim G80, encara que fos d’aspecte i interior rústic, va costar molt. Ara sembla que van estalviar diners en afinar el personatge conductor, per si de cas van frenar les suspensions, mai se sap què. Kia K5 i Sorento, Hyundai Sonata i Palisade: tots els nous "coreans" d'alguna manera pateixen una densitat inadequada, sense oferir res a canvi. Ara aquí teniu el Gènesi.
Tot i que admeto que tot no és tan dramàtic: potser els enginyers van configurar el G80 per a les seves pròpies carreteres, on simplement no hi ha clots russos. Allà és probablement bo i suau, i els matisos de maneig no han interessat durant molt de temps a ningú. Però amb la tasca de fer un encreuament, que per definició hauria de ser versàtil i omnívor, els suports de suspensió de Genesis han anat molt millor.
En asfalt suau, el GV80 és similar al seu germà sedan: un passeig de seda, una impecable estabilitat en línia recta, però les mateixes irregularitats que van fer perdre la cara al G80, ho percep amb molta més calma. La majoria de sots i fosses, fins i tot en zones sense asfaltar, arriben fins i tot als passatgers, és merament de referència, i només queda una pista de la densitat inadequada. S’ha d’entendre que els crossovers de la prova estaven en enormes (i pesades) rodes de 22 polzades, mentre que els sedans es conformaven amb els "vint anys".
I, al cap i a la fi, es va aconseguir aquest resultat sense cap modificació com la suspensió pneumàtica: el mateix "acer" amb amortidors adaptatius, acabats de sintonitzar d'una altra manera. Això significa que els coreans no van perdre les seves habilitats, sinó que van fabricar deliberadament els dos cotxes així. Tot i que això no elimina les preguntes sobre el maneig del G80, al contrari: com va passar que en aquesta disciplina el crossover resultés més agradable que el sedan?
No us ho penseu massa, és més agradable i no més esportiu. L’esforç al volant és més natural aquí, tot i que amb prou feines hi ha més contingut d’informació: Genesis, d’una manera semblant a la de Mercedes, manté la distància del conductor, i això és adequat, perquè una veritable raça ja se sent suau. reaccions cohesives. El pes que s’espera d’un crossover gran i car. En modes extrems, tot passa de manera previsible i lògica, excepte que en asfalt relliscós, la popa intenta encara més activament deixar de banda, però això no fa por, perquè simplement no cal atacar els girs d’aquest cotxe. I, en general, conduir.
Aquí teniu un conjunt de versions a la prova, aproximadament la mateixa. El crossover es pot obtenir amb els mateixos motors de gasolina que la berlina, però els organitzadors no van portar els 3.5 més vells en absolut, i l’únic cotxe de 2,5 litres es va perdre en el context d’una cria de dièsel GV80. Aquests cotxes estan equipats amb un "sis" de tres litres en línia amb una capacitat de 249 cavalls de potència: en teoria, aquest motor hauria de tenir la principal demanda. I he de dir que és molt bo.
No, el Genesis GV80 dièsel no és en cap cas un crossover esportiu: segons el passaport, hi ha de 7,5 segons a cent, i el fusible és suficient fins i tot per avançar amb seguretat fora de la ciutat. Però, que agradable que condueix en tota la gamma de velocitats adequades! Cada premsa de l’accelerador respon amb una captació suau i segura, els canvis de marxa encara són imperceptibles i, a més, el motor està completament desproveït de les típiques vibracions dièsel: l’equilibri innat de sis cilindres és el necessari per no molestar la noblesa. del que està passant.
I, per descomptat, no hi ha tractors que tremolin Al ralentí, el motor no es pot escoltar en absolut i, a plena càrrega, se sent un remolí llunyà sota el capó, que indica que el cotxe està ocupat. Per cert, el crossover és generalment més silenciós que el sedan, també gràcies al sistema actiu de cancel·lació de soroll, del qual manca el G80.
La imatge general, però, és similar: fins i tot a baixes velocitats, els pneumàtics són clarament audibles, però tan bon punt renuncieu a Genesis per un aïllament acústic no premium, resulta que aquest era el nivell de soroll màxim. Amb un augment de la velocitat, la cabina no es fa més forta i, fins i tot si aquí no hi ha cap "efecte búnquer", no interfereix en la comunicació en un to de fons. A més d’escoltar una acústica sofisticada de Lexicon amb un so detallat i acolorit.
Resulta que ara mateix no hi ha cap pregunta realment gran per al Big Gee. Sí, sembla molt més car del que val; no trobareu centenars de milers de puntades a mà en cuir o xapa de les costes de l’Amazones, com a Bentley. Però l’embolcall de luxe no es percep com a trampa, perquè a sota s’amaga un crossover premium complet i en tots els aspectes agradable. Sense una prova comparativa, és impossible entendre si realment va seguir el mateix pas amb els líders de la classe, però en qualsevol cas, en algun lloc molt proper.
Afegiu a això la carta de triomf assassina en forma de disseny i obtindreu una proposta tan interessant que fins i tot aquells que no reconeixen la prima sense la marca corresponent es detindran. Però el GV80 també és un milió i mig més assequible que el BMW X5 en una configuració comparable. La "base" dièsel costarà 60 dòlars. contra 787,1 78 per al "bavarès" i per 891,1 88 dòlars. obtens el farciment més gros amb un V537,8 de gasolina. Encara no llançarem pronòstics forts, però l’aplicació definitivament és seriosa.
Què no dir del G80: amb la mateixa, aparentment, una berlina introductòria manca de claredat, d’harmonia amb ella mateixa. D'altra banda, mantenir-se en embussos elimina la majoria dels problemes i els preus de dumping continuen: els "alemanys" és poc probable que es colin, però el sedan coreà és molt capaç d'imposar competència al Lexus ES.
