Conduït: Mazda5 CD116
Ha, la xemeneia es diu Etna i va paralitzar el trànsit aeri pocs dies abans de començar la presentació real. No li van posar cap filtre, es va calmar ella mateixa. Però encara respirava una mica fort.
El Mazda5 CD116 no va explotar res quan el vam provar a la carretera. Són perfectes per al MX-5 o RX-8, amb pujades i baixades i innombrables revolts sobre un paviment excel·lent, cosa que significa que el Five ha estat posat a prova. El seu nou motor turbodiesel va afegir sis "cavalls" en comparació amb la substitució, però al mateix temps va perdre fins a 0,4 litres de volum. Tenint en compte que és difícil per a una persona desfer-se d’una camisa de ferro, hi ha almenys un petit dubte sobre aquest començament del “tall”.
Mazda ha inclòs fins a 18 competidors en aquesta classe d’automòbils, que anomenen C-MAV, i l’anomenem furgonetes berlines mitjanes, i molts d’ells ofereixen una gamma de motors. Això es pot veure a la taula, no és difícil trobar el més adequat a través dels ulls de cada persona, però la veritat és molt més senzilla: més del 90% dels clients trien entre dos o potser tres cotxes.
Per aquest motiu, el Mazda5, que en el seu primer mes de vendes només estava disponible amb motors de gasolina d’1,8 i 2 litres, ara només està disponible amb “només” un turbodièsel. I aquest és un de nou, que s’anomena comercialment CD116 en la designació completa del cotxe. La xifra significa la potència del motor en "cavalls" i el seu volum és d'1,6 litres. I el motor, per descomptat, és completament nou, gairebé res com l’anterior de dos litres.
Perquè: el nou motor de bloc d’alumini només té un arbre de lleves i vuit vàlvules (menys components!) Al cap, cosa que el fa més lleuger i amb menys fricció interna, reduït encara més per petites mesures i trucs. Després es va equipar amb una línia comuna més moderna, que ara injecta fins a cinc vegades per cicle i a pressions de fins a 1.600 bar. Després va rebre un nou turbocompressor amb angles de pales variables al costat de la turbina i una sobrepressió màxima d’1,6 bar. Probablement, fins i tot abans, es va esgotar amb la relació de compressió, que ara només és de 16: 1.
Tot va així. La temperatura de combustió és molt més baixa, de manera que hi ha molt menys òxids de nitrogen, però per tal que el motor s’escalfi a la temperatura de funcionament prou ràpidament (i, per tant, amb menys contaminació atmosfèrica), un sistema de refrigeració del motor més intel·ligent i un retorn més intel·ligent dels gasos d’escapament a la es necessiten sistemes. procés de combustió. El millor està per arribar. El parell màxim està disponible en un rang de revolucions més ampli, 270 Nm que van des de 1.750 fins a 2.500 rpm, i la potència màxima es redueix 250 rpm abans que amb el vell turbo dièsel. En termes d’economia, el motor ha reduït els costos de manteniment (filtre de partícules sense manteniment) i els costos de conducció, ja que el consum de combustible ha baixat de 6,1 a 5,2 litres per cada 100 km. I les emissions de diòxid de carboni van caure de 159 a 138 grams per quilòmetre. Això, al seu torn, significa una reducció del consum gairebé un 15% i una reducció de les emissions un 13%.
També hi ha canvis força importants en la pèrdua de pes. El motor és 73 quilograms més lleuger que l’anterior i la nova caixa de canvis manual (6), que encara no hem esmentat, és de 47 quilograms. Només 120! Això és lluny de ser un nombre insignificant i també té un impacte significatiu en una conducció més econòmica i neta.
L’escepticisme perpetu no creu en la teoria principal, perquè els Cinc encara són força pesats i, tot i això, tenen una àrea frontal gran. I la velocitat màxima, de 180 quilòmetres per hora, tampoc no sembla prometedora. Però les pujades no la cansen i el motor condueix el cos força bé a les velocitats permeses, fins i tot a la carretera, molt ràpidament. Molt més ràpid del que ens atrevíem a predir basant-nos en la teoria. I hi ha tant de soroll i vibracions a l’interior que podem comptar amb Petica entre els millors dels nostres competidors sense remordiments.
I una petita lliçó sobre l'economia de les vendes. Els cotxes d'aquest segment (a Europa) són un 70 per cent de turbodièsel, i la generació anterior Mazda5 era notablement més popular entre els motors de gasolina, amb un 60 per cent.
Però després de les proves, el nombre podria canviar. Ni per la neteja del motor (Euro5), ni per les xifres indicades. Simplement perquè el Mazda5, conduït d'aquesta manera, és agradable, lleuger i incansable, però alhora -si cal- és dinàmic i agradable.
Slovenija
El Mazda5 CD116 ja està a la venda. Està disponible amb cinc paquets d'equipament (CE, TE, TX, TX Plus i GTA). Aquest últim és el més car amb 26.490 euros, mentre que el TX Plus, que ja està molt ben equipat, costa 1.400 euros menys. Per a TX, s'han de descomptar 23.990 €, mentre que TE és 850 € més barat.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
