Moto elèctrica, com funciona?
Contingut
Augment del rendiment i durada de la bateria, de vegades problemes de càrrega
No hi ha suport de les agències governamentals per promoure aquest mitjà de transport "verd".
En el sector de l'automoció, la quota de vehicles elèctrics va superar l'1% al mercat francès a finals de 2015: segueix sent un nínxol, però un nínxol petit, que comença a ancorar-se al territori, gràcies a la participació de grans actors de la indústria de l'automoció (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia, Volkswagen, PSA, SEAT) i l'activisme dels nous entrants El mercat es va quadruplicar durant els propers 5 anys.
I les motos en tot això? Només el 2019, els vehicles elèctrics van superar l'1% del mercat de les dues rodes (1,3% a França el 2020). Encara no estem ni tan sols al nivell de nínxol, només al nivell de croquet del gos al fons del bol. Això malgrat la creixent participació de grans motociclistes (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) i l'activitat dels nous entrants (Zero Motorcycle, Energica, Lightning...). El dinamisme d'avui prové principalment dels patinets, incloses marques històriques com Vespa amb la seva Elettrica. Aquí estem parlant més de marques desconegudes fa uns anys com Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi.
A França, gairebé 10 anys després de la seva creació l'any 2006, Zero Motorcycles encara només venia 50 cotxes l'any, ens va dir Bruno Müller, el seu director per a França, en el darrer Saló de l'Automòbil de París. Aleshores, BMW va ser l'únic que va mantenir el seu propi scooter C Evolution, venent unes 500 unitats a l'any, molt més enllà de les expectatives i les previsions del fabricant bavarès i de l'exclusió francesa.
Des de llavors, ja no hi ha una setmana sense veure un nou concepte de dues rodes elèctriques, i un mes sense nous models de motos elèctriques.
El món de les motos és tradicionalment més conservador que el de l'automòbil i, a més, no gaudeix dels mateixos incentius fiscals que permeten conduir en silenci als nostres amics de 6300x10, subvencionats pels seus companys (recordeu que comprar un cotxe elèctric us permet treure profit. de la bonificació de 000 €, augmentada a XNUMX € si es desfà de l'antic Tanmateix, hi diu “Igualtat” al frontó de tots els nostres ajuntaments, però vaja... La mentalitat ha d'evolucionar per integrar obstacles reals o percebuts, entre que l'autonomia real i els carregadors no són menors, encara que millorin any rere any.
I després hi ha la qüestió del preu: una moto elèctrica encara és cara. La gamma Zero, els preus de la qual han baixat des d'aleshores, comença als 10 € i puja fins als 220 € (o fins i tot uns quants milers més amb opcions de càrrega ràpida), mentre que el scooter BMW apareix a partir de 17 € i Energica més de 990 € com una Harley Livewire. Així, el tiquet d'entrada és elevat, encara que posteriorment es redueixin molt els costos dels usuaris. Zero Motorcycles afirma que el cost del "combustible" és d'un € cada 15 quilòmetres i de les motocicletes que requereixen un manteniment força mínim. Ah, de sobte es torna una mica més interessant.
Però, per cert, com funciona una moto elèctrica?
El motor
Per entendre com funciona un motor elèctric calen diversos conceptes bàsics de física. Sabíeu tots que, segons la seva polaritat, els imants es poden atreure o repel·lir els uns als altres? Bé, si ho saps, estàs armat per entendre com funciona un motor elèctric: bàsicament, només has de posar dues parts magnètiques cara a cara, les polaritats de les quals estan en direccions oposades: la part estacionària del motor s'anomena estator. Quan el travessa un corrent atrau la polaritat oposada: està situat sobre un eix, així comença a girar i s'anomena rotor. Com això. Aleshores n'hi ha prou que el rotor estigui connectat a l'eix de transmissió: llavors l'energia elèctrica esdevé mecànica. Aquí tens prou energia per córrer Magic Mixer Super Blender de Télé-Achat (“sí Maryse, gràcies als seus 320 accessoris pots fer tant pastanagues ratllades fines com deliciosos batuts” / “Genial, Pierre i tot això per una modesta suma de només 199,99 euros, amb un bon d'entrenador de bon cos”). o, en el millor dels casos, moure el cotxe. Nosaltres hi som.
Sobre el paper, un motor elèctric té molts avantatges: poques peces mòbils, fricció mecànica reduïda (i, per tant, limitat "malbaratament d'energia"), no hi ha fluids interns (i, per tant, no hi ha drenatges ni fuites), necessitats de refrigeració reduïdes (alguns estan contents amb el seu entorn). aire i, per tant, tampoc requereixen una refrigeració líquida complexa), sense oblidar el més important: sense explosions internes, sense contaminació, gran silenci de treball i parell màxim a les velocitats de rotació més baixes. La senzillesa del seu disseny també garanteix una excel·lent durabilitat. A diferència d'un motor de combustió interna, un motor elèctric no necessita escalfar-se: pots pujar a una motocicleta, encendre el gas! Finalment, watts... (sí, aquesta broma és una merda, però encara l'havia de publicar en algun lloc...).
Ara fem un pas enrere: què l'alimentem, aquest motor?
Bateries: més aviat Li-Ion o Ni-Mh?
A diferència dels vehicles híbrids lleugers com el Toyota Prius, les bateries de les motos elèctriques es carreguen. Per tant, això té dues conseqüències: el seu potencial ha de ser més gran, i la seva tecnologia també és diferent.
Les bateries recarregables solen ser ió de liti Tecnologia (Ions de liti), tres vegades més potent per al mateix volum (però també molt més cara) que la segona tecnologia, hidrur metàl·lic de níquel (Ni-Mh). Energica té bateries de polímer de liti. Les bateries d'ions de liti també tenen menys efecte de memòria, d'aquí la seva major regularitat en el temps. Així, Zero promet més de 300 quilòmetres tot conservant almenys el 000% de la capacitat de la bateria. D'altra banda, els riscos de curtcircuits són més grans amb Li-Ion: d'aquí les màquines més complexes, que en realitat són més pesades i més cares.
Com a resultat, la recerca s'accelera a nivell de bateria per a una capacitat més gran també en un format més compacte i també amb menys metalls rars.
Així, el rendiment d'un vehicle elèctric depèn de la potència del motor, així com de la capacitat de les bateries per garantir que aquest rendiment es mantingui el màxim temps possible, amb autonomia.
Actualment, la capacitat de la bateria del scooter BMW C Evolution és d'11 kWh, mentre que la gamma Zero es basa en vehicles que van des dels 3,3 fins als 13 kWh. Només Energica té una bateria de 21,5 kWh.
Un altre factor: el pes. Així, BMW garanteix cent quilòmetres d'autonomia per al seu patinet (que encara pesa 265 quilograms), mentre que el Zero pot recórrer des d'un màxim de 66 quilòmetres (el 2015 per al petit FX ZF3.3, que només pesa 112 quilograms) fins als 312. km (DS i DSR ZF13.0 amb Power Tank, una bateria extra que porta totes les versions Enduro o Supermoto no podia arribar gaire lluny amb bateries de 80 kWh. 7 minuts de patinatge-parc i el llúpol Però és cert que aquest últim havia de quedar el més lleuger possible. Energica anuncia 400 quilòmetres d'autonomia (a les ciutats), però en realitat estem més aviat orbitant 180 quilòmetres, que encara són molt més que desenes de quilòmetres fa uns anys. Avui dia, un vehicle elèctric de dues rodes pot superar raonablement una autonomia de 100 km.
Però aquí és on l'equació es torna complicada, ja que has de col·locar el cursor de manera intel·ligent entre bateries grans i pes limitat, sabent que el pes és perdre bateria... No és fàcil. En qualsevol cas, ja podem considerar que les Zero Motorcycles DS i DSR de 13 kWh són un valor molt honorable, fins i tot gairebé exclusiu! Per posar les coses en perspectiva, sabeu que el BMW X5 40th (Plug-in Hybrid) té 9,2 kWh de bateries que permeten que aquest gran SUV de 2,2 tones recorre uns trenta quilòmetres en mode totalment elèctric; El Nissan Leaf 2016 té 30 kWh, reclama 250 km d'autonomia i recorre 200 km en realitat.
Reposició
Una bateria consta de moltes bateries/cel·les. Zero és 128. Quan comencen a carregar-se completament, normalment al voltant del 85%, el BMS (Battery Management System) distribueix electrons. I com més cel·les hi hagi, més temps es triga a ordenar-les per enviar-les al lloc correcte. Com a resultat, la bateria triga més a carregar-se a l'últim percentatge. És per això que alguns fabricants parlen molt de temps de càrrega al voltant del 80%.
Perquè el temps de càrrega és un altre problema amb els vehicles elèctrics. Perquè la càrrega de la bateria triga molt de temps. Potser un sistema d'intercanvi ràpid com ara plug and playcom els cavalls van canviar en els relleus del Post de l'Edat Mitjana. Alguns ja estan treballant en això i suggerint conceptes com els models Gogoro o Silence, però no apareix cap solució a curt termini.
Càrrega a la xarxa
Per tant, a falta d'una substitució ràpida, heu de carregar la bateria a la xarxa. Els problemes aquí són senzills i es relacionen amb el calibratge dels fluxos d'energia entrants i sortints. En una presa normal de paret de casa teva, és lamentable que els cabals siguin els més baixos: així que compta amb un màxim d'1,8 kWh o diverses hores de càrrega en funció de la potència de la bateria i el carregador. Així doncs, una bateria de 5,6 kWh amb un carregador de 600 W requereix 9 hores de càrrega, però s'aconsella que la revisi un electricista perquè haurà de filtrar hores i hores i s'ha d'evitar que s'escalfi.
Càrrega en terminals
Els terminals tipus 3 (estil Autolib) tenen sensor de càrrega al terminal i poden fluir fins a 3,7 kWh. Finalment, els terminals de càrrega ràpida i els sobrealimentadors de Tesla poden carregar fins a 50 kWh. La majoria de motocicletes, en canvi, no estan equipades per acceptar aquestes preses ultraràpides (a excepció de l'Energica amb presa CCS). Tanmateix, com passa amb el Zero, poden utilitzar l'accessori "Charge Tank", que actua com a amplificador i carrega el model de 13 kWh en unes 3 hores i el model de 9,8 kWh en unes 2 hores.
En els cotxes, alguns fabricants ajuden els clients a equipar una estació de càrrega ràpida a casa i, de vegades, gaudeixen d'un suport total per a l'operació. De moment, la moto no ofereix res d'equivalent, però cal destacar que el 12 de juliol de 2011 es va aprovar una llei sobre el "dret de pesca" en condominis: si un dels copropietaris sol·licita la instal·lació de una presa de càrrega a l'aparcament o part comuna, no es pot rebutjar (pel vostre compte).
El luxe és espai...
A partir de Mai va ser feliç 1899 (el primer cotxe que va superar els 100 km/h ja era un cotxe elèctric), el problema amb els cotxes elèctrics era senzill: enganxem les bateries al terra perquè ja hi ha lloc, i també endureix el conjunt i després ja podem omplir. ells. En les motocicletes, el problema és més difícil i, per tant, el repte dels enginyers és encaixar-ho tot en l'espai disponible en una moto, inherentment (humor dur, allà) limitat.
Els dissenyadors també tenen un paper a jugar integrant aquestes antiestètiques bateries. Com el Brammo, els primers Zeros semblaven neveres amb rodes amb les seves bateries estèticament mal integrades, però les coses han millorat des de llavors. Per exemple, la Harley-Davidson Livewire és bona per amagar el seu joc, així com l'Energy of the Ego RS +. Mentrestant, les motos elèctriques s'allunyen de les modes de les rodes, com ho eren al principi. La tecnologia moderna també us permet controlar el nivell de càrrega o programar-lo mitjançant aplicacions al vostre telèfon intel·ligent. Tot això permet trobar una moto, fer un seguiment del seu consum en cada viatge i tenir la seva autonomia en temps real.
Per tant, per al seu desenvolupament, les motos elèctriques han de poder comptar amb el desenvolupament d'infraestructures, que només poden contribuir a la seva democratització i a la reducció dels preus. Aquesta és l'essència de la missió de GEME, el moviment europeu de motocicletes elèctriques, que estarà present a la propera EVER de Mònaco.
