Cotxe elèctric ahir, avui i demà: primera part

Sèrie de reptes emergents d'e-mobilitat

L’anàlisi estadística i la planificació estratègica són ciències molt complexes, i la situació actual de la salut i la situació sociopolítica del món ho demostren. De moment, ningú no pot dir què passarà després de la finalització de la pandèmia pel que fa al negoci de l’automòbil, principalment perquè no se sap quan passarà. Canviaran els requisits per a les emissions de diòxid de carboni i el consum de combustible a nivell mundial i, sobretot, a Europa? Com això, combinat amb els baixos preus del petroli i la disminució dels ingressos de la tresoreria, afectarà la mobilitat. Seguiran augmentant els seus subsidis o passarà el contrari? Es proporcionaran diners per ajudar (si n’hi ha) a les empreses de vehicles a invertir en tecnologies ecològiques.

La Xina, que ja es recupera de la crisi, segur que continuarà buscant la manera de convertir-se en líder de la nova mobilitat, ja que no s’ha convertit en una avantguarda tecnològica en l’antiga. Actualment, la majoria de fabricants de vehicles segueixen venent principalment vehicles convencionals, però han invertit molt en mobilitat els darrers anys, de manera que estan preparats per a diferents escenaris després de la crisi. Per descomptat, fins i tot els escenaris predictius més foscos no impliquen quelcom tan radical com el que està passant. Però, com diu Nietzsche, "el que no em mata em fa més fort". Queda per veure com canviaran la seva filosofia les companyies d’automòbils i els subcontractistes i quina serà la seva salut. Sens dubte, hi haurà feina per als fabricants de cèl·lules de ions de liti. I abans de continuar amb les solucions tecnològiques per a motors i bateries elèctriques, us recordarem algunes parts de la història i les solucions de la plataforma.

Alguna cosa com una introducció ...

El camí és el destí. Aquest pensament aparentment senzill sobre Lao Tzu dóna sentit als processos dinàmics que tenen lloc a la indústria de l'automòbil en aquests moments. És cert que diversos períodes de la seva història també s'han qualificat de "dinàmics" com les dues crisis del petroli, però el cert és que avui dia s'estan produint importants processos de transformació en aquest àmbit. Potser la millor imatge de l'estrès vindrà dels departaments de planificació, desenvolupament o relacions amb els proveïdors. Quina serà el volum i la quota relativa dels vehicles elèctrics en la producció total de vehicles en els propers anys? Com estructurar el subministrament de components com les cèl·lules d'ions de liti per a bateries, i qui serà el proveïdor de materials i equips per a la producció de motors elèctrics i electrònica de potència. Inverteix en els teus propis desenvolupaments o inverteix, compra accions i subscriu contractes amb altres proveïdors de fabricants d'accionament elèctric. Si s'han de dissenyar noves plataformes de carrosseria segons les especificitats de la unitat en qüestió, s'han d'adaptar les plataformes universals existents o crear-ne noves? Un gran nombre de preguntes sobre la base de les quals s'han de prendre decisions ràpides, però sobre la base d'una anàlisi seriosa. Perquè tots suposen uns costos enormes per part de les empreses i de reestructuració, que en cap cas haurien de perjudicar el desenvolupament d'un motor clàssic amb motors de combustió interna (inclòs un motor dièsel). No obstant això, al cap i a la fi, són ells els que treuen beneficis per a les empreses automobilístiques i han d'aportar recursos econòmics per al desenvolupament i implantació de nous models elèctrics. I ara la crisi...

Combustible dièsel

L'anàlisi basada en estadístiques i previsions és una feina difícil. Segons moltes previsions del 2008, el preu del petroli hauria de superar ara els 250 dòlars el barril. Després va venir la crisi econòmica, i totes les interpolacions es van esfondrar. La crisi va acabar i VW Bordeus va proclamar el motor dièsel i es va convertir en el portador de la idea del dièsel, amb programes anomenats "Dia del dièsel" o Dia D en analogia amb el Dia D de Normandia. Les seves idees realment van començar a germinar quan va resultar que el llançament del dièsel no es va fer de la manera més honesta i neta. Les estadístiques no tenen en compte aquests esdeveniments i aventures històriques, però ni la vida industrial ni social és estèril. La política i les xarxes socials es van precipitar a anestesiar el motor dièsel sense cap base tecnològica, i la mateixa Volkswagen va abocar oli al foc i, com a mecanisme compensatori, el va llançar al foc, i amb orgull onejava la bandera de la mobilitat elèctrica al foc.

Molts fabricants d'automòbils han caigut en aquesta trampa com a resultat del ràpid desenvolupament. La religió darrere del dia D es va convertir ràpidament en una heretgia, es va transformar en el dia E i tothom va començar a fer-se frenèticament les preguntes anteriors. En només quatre anys des de l'escàndol del dièsel del 2015 fins avui, fins i tot els electroescèptics més oberts han renunciat a la resistència als vehicles elèctrics i han començat a buscar maneres de construir-los. Fins i tot Mazda, que afirmava ser "de cor" i Toyota tan desinteressadament vinculat als seus híbrids que van lliurar missatges de màrqueting absurds com "híbrids de càrrega automàtica", ara està preparat amb una plataforma elèctrica comuna.

Ara, sense excepció, tots els fabricants d'automòbils comencen a incloure cotxes elèctrics o electrificats a la seva gamma. Aquí, no entrarem en detall sobre qui exactament quants models elèctrics i electrificats es presentaran en els propers anys, no només perquè aquestes xifres van i vénen com les fulles de tardor, sinó també perquè aquesta crisi canviarà molts punts de vista. Els plans són importants per als departaments de planificació de la producció, però com hem esmentat anteriorment, "el camí és l'objectiu". Com un vaixell que es mou sobre el mar, la visibilitat de l'horitzó canvia i darrere d'ell s'obren noves vistes. Els preus de les bateries estan baixant, però també ho són els del petroli. Els polítics prenen decisions avui, però amb el pas del temps, això comporta una forta reducció de llocs de treball i les noves decisions restableixen l'statu quo. I aleshores tot s'atura de sobte...

Tot i això, estem lluny de pensar que la mobilitat elèctrica no es produeix. Sí, està "passant" i és probable que continuï. Però, ja que hem parlat de nosaltres en nombroses ocasions en el camp de l’automobilisme i l’esport, el coneixement és una de les principals prioritats i amb aquesta sèrie volem ajudar a ampliar aquest coneixement.

Qui farà què, en un futur proper?

El magnetisme d’Elon Musk i la inducció que Tesla (com els motors d’inducció o inducció àmpliament utilitzats de la companyia) afecta la indústria de l’automòbil són increïbles. Deixant de banda els esquemes d’adquisició de capital de l’empresa, no podem deixar d’admirar l’home que va trobar el seu lloc a la indústria de l’automòbil i va promoure la seva “startup” entre els mastodonts. Recordo haver visitat un programa a Detroit el 2010, quan Tesla va mostrar part de la plataforma d'alumini del futur Model S. en un petit estand. Aparentment estava preocupat perquè l'enginyer de l'estand no fos honrat i amb una atenció especial de la majoria dels mitjans de comunicació. Amb prou feines cap periodista d’aquella època s’imaginava que aquesta petita pàgina de la història de Tesla seria tan important per al seu desenvolupament. Com Toyota, que buscava tot tipus de dissenys i patents per establir les bases de la seva tecnologia híbrida, els creadors de Tesla buscaven formes enginyoses de crear un vehicle elèctric amb el valor adequat en aquell moment. Aquesta cerca utilitza motors asíncrons, integrant components de portàtils habituals a les bateries i gestionant-los de manera intel·ligent, i utilitzant la plataforma de construcció lleugera Lotus com a base del primer Roadster. Sí, la mateixa màquina que Musk va enviar a l’espai amb Falcon Heavy.

Casualment, el mateix 2010 a l'oceà, vaig tenir la sort d'assistir a un altre esdeveniment interessant relacionat amb els vehicles elèctrics: la presentació del BMW MegaCity Vehicle. Fins i tot en un moment de caiguda del preu del petroli i de total desinterès pels vehicles elèctrics, BMW ha presentat un model dissenyat totalment segons les particularitats de la propulsió elèctrica, amb un marc d'alumini que porta la bateria. Per compensar el pes de les bateries, que el 2010 tenien cèl·lules que no només tenien menor capacitat sinó que eren cinc vegades més cares que ara, els enginyers de BMW, juntament amb alguns dels seus subcontractistes, van desenvolupar una estructura de carboni que es podia produir en grans dimensions. quantitats.. També el 2010, Nissan va llançar la seva ofensiva elèctrica amb el Leaf i GM va presentar el seu Volt/Ampera. Aquests van ser els primers ocells de la nova mobilitat elèctrica...

Enrere en el temps

Si tornem a la història de l'automòbil, trobem que des de finals del segle XIX fins a l'esclat de la Primera Guerra Mundial, el cotxe elèctric es considerava totalment competitiu amb el motor elèctric de combustió interna. És cert que les bateries eren bastant ineficients en aquell moment, però també és cert que el motor de combustió interna estava en els seus inicis. La invenció de l'arrencada elèctrica el 19, el descobriment dels principals jaciments de petroli a Texas abans d'això i la construcció de cada cop més carreteres als Estats Units i la invenció de la línia de muntatge, el motor accionat per motor tenia diferents avantatges. per sobre de l'elèctric. Les "promeses" bateries alcalines de Thomas Edison van demostrar ser ineficients i poc fiables i només van afegir combustible al foc del cotxe elèctric. Tots els beneficis van persistir durant la major part del segle XX, quan els vehicles elèctrics de la companyia es van construir per pura interès tecnològic. Fins i tot durant les esmentades crisis del petroli, a ningú no se li va ocórrer que un cotxe elèctric podria ser una alternativa i, tot i que es coneixia l'electroquímica de les cèl·lules de liti, encara no s'havia “netejat”. El primer gran avenç en la creació d'un cotxe elèctric més modern va ser el GM EV1912, una creació d'enginyeria única de la dècada de 20, la història de la qual es descriu molt bé a l'empresa Who Killed the Electric Car.

Si tornem als nostres dies, veurem que les prioritats ja han canviat. La situació actual dels vehicles elèctrics de BMW és un indicador dels processos ràpids que bullen al camp, i la química s'està convertint en el principal motor d'aquest procés. Ja no cal dissenyar i fabricar estructures de carboni lleugeres per compensar el pes de les bateries. Actualment és responsabilitat de (electro) químics d’empreses com Samsung, LG Chem, CATL i altres, els departaments d’R + D dels quals busquen maneres de fer un ús més eficient dels processos de cèl·lules de ions de liti. Perquè tant les prometedores bateries "grafè" com "sòlides" són en realitat variants de liti-ió. Però no ens avancem.

Tesla i tothom

Recentment, en una entrevista, Elon Musk va esmentar que farà un ús generalitzat dels vehicles elèctrics, la qual cosa significa que la seva missió com a pioner per influir en els altres s'ha completat. Això sona altruista, però crec que ho és. En aquest context, qualsevol afirmació sobre la creació de diversos assassins de Tesla o declaracions com "som millors que Tesla" no tenen sentit i són redundants. El que l'empresa ha aconseguit fer és inigualable, i aquests són fets, encara que cada cop més fabricants comencen a oferir models millors que Tesla.

Els fabricants d'automòbils alemanys estan a la vora d'una petita revolució elèctrica, però el primer digne adversari de Tesla ha caigut sobre el Jaguar amb el seu I-Pace, que és un dels pocs (encara) cotxes construïts sobre una plataforma dedicada. Això es deu en gran part a l’experiència d’enginyers de Jaguar / Land Rover i la matriu Tata en el camp de les tecnologies de processament d’aliatges d’alumini, així com al fet que la majoria dels models de la companyia són tals i la producció de sèries baixes us permet absorbir preu alt. ,

No hem d’oblidar que els fabricants xinesos desenvolupen models elèctrics especialment dissenyats, estimulats per les bonificacions fiscals, en aquest país, però potser la contribució més significativa al cotxe més popular provindrà del “cotxe de la gent” de VW.

Com a part d’una transformació global de la seva filosofia de vida i distància amb els problemes de gasoil, VW està desenvolupant el seu ambiciós programa basat en l’estructura corporal MEB en què es basaran dotzenes de models en els propers anys. Tot això està impulsat pels estrictes estàndards d’emissions de CO2021 de la Unió Europea, que requereixen que la quantitat mitjana de CO2 del rang de cada productor es redueixi a 95 g / km el 3,6. Això significa un consum mitjà de 4,1 litres de gasoil o XNUMX litres de gasolina. Amb la disminució de la demanda de vehicles dièsel i la creixent demanda de models SUV, això no es pot fer sense la introducció de models elèctrics, que, tot i que no són completament nuls, redueixen significativament la mitjana.