Prova de cotxes elèctrics: aquesta vegada per sempre
Des de Camilla Genasi passant per GM EV1 fins a Tesla Model X, o la història dels vehicles elèctrics
La història sobre els cotxes elèctrics es pot descriure com una representació en tres actes. La trama principal fins al dia d’avui es manté en l’àrea de demanda d’un dispositiu electroquímic adequat per garantir una potència suficient per als requeriments d’un vehicle elèctric.
Cinc anys abans que Karl Benz presentés el seu tricicle autopropulsat el 1886, el francès Gustav Trouv va conduir el seu cotxe elèctric amb el mateix nombre de rodes per l'Exposition D'Electricite de París. Tanmateix, als nord-americans se'ls recordarà que el seu compatriota Thomas Davenport va crear una cosa així 47 anys abans. I això seria gairebé cert, perquè, de fet, el 1837 el ferrer Davenport va crear un cotxe elèctric i el va "conduir" al llarg dels rails, però aquest fet va acompanyat d'un petit detall: no hi ha bateria al cotxe. Així, en sentit estricte, històricament, aquest cotxe es podria considerar el precursor del tramvia, i no el cotxe elèctric.
Un altre francès, el físic Gaston Plante, va fer una important contribució al naixement del cotxe elèctric clàssic: va crear la bateria de plom-àcid i la va introduir el 1859, el mateix any que va començar la producció comercial de petroli als Estats Units. Set anys més tard, entre els noms d'or que van donar impuls al desenvolupament de les màquines elèctriques, es va registrar el nom de l'alemany Werner von Siemens. Va ser la seva activitat emprenedora la que va portar a l'èxit del motor elèctric que, juntament amb la bateria, es va convertir en un poderós impuls per al desenvolupament del vehicle elèctric. L'any 1882 es va poder veure un cotxe elèctric als carrers de Berlín, i aquest esdeveniment va marcar l'inici del ràpid desenvolupament dels cotxes elèctrics a Europa i als Estats Units, on van començar a aparèixer cada cop més nous models. Així, es va aixecar el teló de la primera acció d'electromobilitat, el futur de la qual semblava brillant en aquell moment. Ja s'ha inventat tot allò important i necessari per a això, i les perspectives d'un motor de combustió interna sorollós i pudent són cada cop més desoladores. Tot i que a finals de segle la densitat de potència de les bateries de plom-àcid només era de nou watts per quilogram (gairebé 20 vegades menys que l'última generació de bateries d'ions de liti), els vehicles elèctrics tenen una autonomia satisfactòria de fins a 80 quilòmetres. Es tracta d'una distància enorme en una època en què les excursions d'un dia es mesuren caminant, i es poden recórrer gràcies a la molt baixa potència dels motors elèctrics. De fet, només uns quants vehicles elèctrics pesants poden assolir velocitats superiors als 30 km/h.
En aquest context, la història d’una temperamental belga anomenada Camilla Genazi aporta tensió a la humil vida quotidiana d’un cotxe elèctric. El 1898, el "diable vermell" va desafiar el comte francès Gaston de Chasseloup-Laub i el seu cotxe, Jeanto, a un duel d'alta velocitat. El cotxe elèctric de Genasi porta un nom molt més eloqüent "La jamais contente", és a dir, "Sempre insatisfet". Després de nombroses carreres dramàtiques i de vegades curioses, el 1899 un cotxe semblant a un cigar, el rotor del qual gira a 900 rpm, va córrer cap al final de la següent cursa, registrant una velocitat de més de 100 km / h (exactament 105,88 km / h). Només llavors està content el Genasi i el seu cotxe ...
Així, el 1900, el cotxe elèctric, tot i que encara no disposava d'un equipament totalment desenvolupat, hauria d'haver establert la superioritat sobre els cotxes de gasolina. En aquella època, per exemple, a Amèrica, el nombre de vehicles elèctrics era el doble que el de la gasolina. També s'intenta combinar el millor dels dos mons, per exemple, un model creat pel jove dissenyador austríac Ferdinand Porsche, encara desconegut pel gran públic. Va ser ell qui va connectar per primer cop els motors de cub amb motors de combustió interna, creant el primer cotxe híbrid.
El motor elèctric com a enemic del cotxe elèctric
Però després passa alguna cosa interessant i fins i tot paradoxal, perquè és l’electricitat la que destrueix els seus propis fills. El 1912, Charles Kettering va inventar l’arrencada elèctrica que va fer inútil el mecanisme de manovella, trencant els ossos de molts conductors. Per tant, una de les mancances més importants del cotxe en aquell moment va ser en el passat. Els baixos preus del combustible i la Primera Guerra Mundial van afeblir el cotxe elèctric i el 1931 l’últim model elèctric de producció, el Typ 99, va sortir de la cadena de muntatge de Detroit.
Només mig segle després va començar el segon període i el renaixement en el desenvolupament dels vehicles elèctrics. La guerra Iran-Iraq demostra per primera vegada la vulnerabilitat del subministrament de petroli, ciutats amb un milió d'habitants s'ofeguen en el smog i el tema de la protecció del medi ambient és cada cop més rellevant. Califòrnia ha aprovat una llei que exigeix que el 2003% dels cotxes estiguin lliures d'emissions el 1602. Els fabricants d'automòbils, per la seva banda, estan sorpresos per tot això, ja que el cotxe elèctric ha rebut molt poca atenció durant dècades. La seva presència continuada en projectes de desenvolupament és més un joc exòtic que una necessitat, i els pocs models reals, com els utilitzats per transportar els equips de filmació durant les maratons olímpiques (BMW 1972 el 10 a Munic), han passat gairebé desapercebuts. Un exemple sorprenent de l'exotisme d'aquestes tecnologies és un rover lunar que travessa la lluna amb motors muntats en el centre que costen més de XNUMX milions de dòlars.
Tot i que gairebé no s'ha fet res per desenvolupar la tecnologia de les bateries, i les bateries de plom-àcid segueixen sent el referent en aquest àmbit, els departaments de desenvolupament de les empreses tornen a començar a produir diversos vehicles elèctrics. GM està al capdavant d'aquesta ofensiva, amb l'experimental Sunraycer aconseguint el rècord de quilometratge solar més llarg, i es van llogar 1000 unitats del posterior emblemàtic GM EV1 avantguarda amb una ràtio de facturació de 0,19 a un grup selecte de compradors. . Equipat inicialment amb bateries de plom i des de 1999 amb bateries de níquel-hidrur metàl·lic, aconsegueix una autonomia increïble de 100 quilòmetres. Gràcies a les bateries de sodi-sofre de l'estudi Conecta Ford, pot recórrer fins a 320 km.
Europa també és electrizant. Les empreses alemanyes converteixen l’illa de Rügen en el mar Bàltic en una base experimental per als seus vehicles elèctrics i els models com el VW Golf Citystromer, Mercedes 190E i Opel Astra Impuls (equipats amb una bateria Zebra de 270 graus) fan un total d’1,3 milions de proves quilòmetres. Sorgeixen noves solucions tecnològiques que són només una visió ràpida del cel elèctric, similar a la de la bateria de sodi-sofre que es va encendre amb el BMW E1.
En aquell moment, les grans esperances de separació de les bateries pesades de plom-àcid es van posar en les bateries de níquel-hidrur metàl·lic. No obstant això, l'any 1991, Sony va obrir una direcció completament nova en aquesta àrea al llançar la primera bateria d'ions de liti. De sobte, la febre elèctrica torna a augmentar; per exemple, els polítics alemanys prediuen una quota de mercat del 2000% dels vehicles elèctrics l'any 10, i Calstart, amb seu a Califòrnia, preveu 825 cotxes totalment elèctrics per a finals de segle. .
No obstant això, aquests focs artificials elèctrics es cremen força ràpidament. És clar que les bateries encara no poden assolir nivells de rendiment satisfactoris, i el miracle no es produirà, i Califòrnia es veu obligada a ajustar els seus objectius d’emissions d’escapament. GM agafa tots els seus EV1 i els destrueix sense pietat. Irònicament, va ser llavors quan els enginyers de Toyota van aconseguir completar amb èxit el treballador model híbrid Prius. Per tant, el desenvolupament tecnològic pren un nou camí.
Acte 3: cap gir enrere
El 2006 va començar l'últim acte de l'espectacle elèctric. Els senyals cada vegada més preocupants sobre el canvi climàtic i l’augment ràpid del preu del petroli donen un fort impuls a un nou començament de la saga elèctrica. Aquesta vegada, els asiàtics lideren el desenvolupament tecnològic, subministrant bateries de ions de liti i Mitsubishi iMiEV i Nissan Leaf són pioners en la nova era.
Alemanya encara es desperta del son elèctric; als Estats Units, GM està espolsant la documentació EV1 i Tesla, amb seu a Califòrnia, va sacsejar el vell món de l’automòbil amb el seu roadster de 6831 CV que s’utilitza habitualment per als portàtils. Les previsions tornen a començar a prendre proporcions eufòriques.
En aquest moment, Tesla ja treballava dur en el disseny del Model S, que no només va proporcionar un fort impuls a l’electrificació dels cotxes, sinó que també va crear l’estat icònic de la marca, convertint-la en un líder en el camp.
Posteriorment, totes les grans empreses d'automòbils començaran a introduir models elèctrics a la seva gamma i, després dels escàndols associats amb el motor dièsel, els seus plans ara són força accelerats. Els models elèctrics de Renault estan a l’avantguarda: els models Nissan i BMW i, VW s’està concentrant en aquesta gamma amb la plataforma MEB, la submarca Mercedes EQ i els pioners híbrids Toyota i Honda per iniciar un desenvolupament actiu en el camp purament elèctric. No obstant això, el desenvolupament actiu i reeixit de les empreses de cèl·lules de liti-ió, i especialment de Samsung SDI, està creant cèl·lules de bateria de 37 Ah sostenibles abans del previst, i això ha permès a alguns fabricants augmentar el quilometratge important dels seus vehicles elèctrics durant els darrers dos anys. Aquesta vegada, les empreses xineses també entren al joc i gran part de la corba de creixement dels models elèctrics es fa tan forta.
Malauradament, el problema de les bateries va continuar. Tot i que han sofert canvis significatius, fins i tot les bateries modernes de ions de liti continuen sent pesades, massa costoses i amb una capacitat insuficient.
Fa més de 100 anys, el periodista francès d'automoció Baudrillard de Saunier opinava: "Un motor elèctric silenciós és el més net i resistent que es pot desitjar, i la seva eficiència arriba al 90 per cent. Però les bateries necessiten una gran revolució".
Encara avui no podem afegir res al respecte. Només aquesta vegada, els dissenyadors s’acosten a l’electrificació amb passos més moderats però segurs, movent-se gradualment a través de diferents sistemes híbrids. Per tant, l’evolució és molt més real i sostenible.
Text: Georgy Kolev, Alexander Blokh
