Prova de prova Audi SQ7
Des d’un lloc, l’Audi SQ7 es trenca de manera que l’asfalt es crema sota les rodes i la tracció es realitza a l’instant i sense alternativa. Pel que fa a la velocitat d’acceleració, el SQ7 posa a les pales el seu predecessor convencional
Hi ha alguna cosa en comú entre el món dels cotxes "carregats" i la multitud d'aficionats al futbol. L'única diferència és que si aquests últims viuen al món del futbol, donant suport a aquest o aquell equip, més aviat per una idea, llavors "emki", "eski" i altres "erks" del món dels cotxes encara hi són. i simplement no pot existir físicament aïllat de la mateixa idea de conduir per les carreteres. I així, molt semblant. Alguns tenen clubs esportius, parafernàlia, un codi de vestimenta obligatori en forma de "brúixoles" de Stone Island a l'espatlla esquerra i altres clàssics subculturals. Aquests últims tenen una marca, model i fòrums amb adhesius de club, per als quals la policia russa gairebé va començar a segregar els conductors de bons i dolents. I també: el desig d’assegurar-se de netejar el nas als representants d’una organització competidora.
Els propietaris de "encenedors" no arriben a les baralles, però de vegades xoquen seriosament a les carreteres. El sistema de valors i rangs aquí és estricte i de diverses etapes, però els conductors de cotxes ràpids són capaços d’intimidar-se els uns als altres sense tenir en compte l’estat. I el nou propietari de l’Audi SQ7 segurament rebrà ofertes per conduir per lots, inclosos els propietaris de cotxes molt més assequibles. Perquè per a tots els atributs externs, aquest crossover, especialment en blanc, és gairebé el mateix: un ajust baix en comparació amb la versió estàndard, escapes agressives, pneumàtics prims en discos de 21 polzades, darrere dels radis arrissats dels quals es poden veure enormes pinxes, però contrastable, a la vora admissible, amb un cos negre amb una reixa de radiador mat. I en lloc dels adhesius del club GTI, el crossover té la seva pròpia "brúixola" distintiva: un diamant vermell amb la lletra "S".
El propi prefix S, per cert, va aparèixer per primera vegada al Q7, tot i que el model superior de la primera generació era encara més potent. Aquell Q7 estava equipat amb un motor V500 titànic de 12 cavalls de potència amb un volum de 6,0 litres, però el motor era dièsel i el cotxe en si semblava bastant normal i Ingolstadt va decidir no donar-li una placa d’identificació "S". Ara han cedit, tot i que el motor també és dièsel, té vuit cilindres en lloc de dotze i desenvolupa 435 CV. - 65 CV més petit que l'anterior insígnia.
Des d’un lloc, l’Audi SQ7 es trenca de manera que l’asfalt es crema sota les rodes i la tracció es realitza a l’instant i sense alternativa. L’acceleració és tan potent com suau: l’empenta màxima (uns impressionants 900 Nm) està disponible des del ralentí i l’acceleració és ràpida i gairebé lineal. Només es pot sentir el canvi de la caixa de canvis de vuit velocitats pel so: l’empenta et porta pel coll i t’arrossega furiós cap endavant, independentment de les rpm i de l’engranatge actual. La superació es pot realitzar sense canviar a la baixa, ja que n'hi ha prou amb prémer una mica més el "gas" en un segment d'uns 50 metres. Pel que fa a la velocitat d’acceleració, el SQ7 posa els omòplats al seu predecessor convencional no només en termes de nombres tabulars, sinó també en sensacions. És difícil creure que aquest gasoil tingui un terç menys de volum.
El nou motor de quatre litres és el successor de l’anterior 340 TDI de 4,2 cavalls de potència, que era un pas per sota dels sis litres de la primera generació Q7. Però aquest patrimoni només es pot rastrejar en l’arquitectura del propi motor. Pel que fa a un conjunt d’innovacions, aquest motor probablement supera tots els motors de sèrie de la preocupació produïda fins ara. Només val el sobrecarregador electromecànic, que ajuda a dues turbines tradicionals a empènyer l’aire al motor a baixes revolucions i a destruir completament l’efecte turbo lag. Les turbines funcionen de manera seqüencial: una funciona a càrregues baixes i mitjanes, la segona està connectada a càrregues elevades. Al mateix temps, els sistemes d’admissió es troben als laterals del bloc del motor i l’escapament s’adjunta al col·lapse del bloc de cilindres, motiu pel qual els conductes d’aire dels tubs d’admissió i d’escapament que connecten les turbines i el compressor són un sistema molt intricat en què fins i tot els mateixos enginyers alemanys es confonen. A la màquina, tot això es tanca amb una tapa de plàstic massiva per no confondre el consumidor.
Aquells que encara hi estiguin interessats haurien de saber que el motor 4,0 TDI és el primer motor dièsel amb un sistema intel·ligent per canviar el recorregut de les vàlvules d’admissió i d’escapament i un algorisme diferent per al funcionament del mecanisme de les vàlvules a baixa i alta. velocitats. L'electrònica canvia la posició dels arbres de lleves, incloent en el treball un o altre perfil de les lleves de l'eix i, en conseqüència, el mode de funcionament de les vàlvules. Les vàlvules d’escapament s’utilitzen generalment de manera selectiva: a velocitats baixes, només en queda una activa, a segona velocitat es connecta la segona, obrint el pas als gasos d’escapament a l’impulsor del segon turbocompressor. Tot això és necessari no només perquè el propietari del cotxe pugui tornar a mostrar els coneixements tècnics a l’empresa. Aquest disseny molt complex us permet proporcionar una tracció uniforme de la locomotora de vapor, amb la qual l’Audi SQ7 es desborda en moviment.
El més destacat de la turbina elèctrica és que no requereix de pujada ni pressió d’escapament. Entra en mode de treball en un quart de segon a qualsevol velocitat del motor, de manera que el màxim de 900 Nm està disponible des de gairebé al ralentí. La potència d’aquesta turbina és de 7 kW i, per fer-la funcionar, els enginyers van haver de realitzar coses realment difícils. Així doncs, al SQ7 hi havia una segona xarxa elèctrica amb un voltatge de 48 volts en lloc dels dotze tradicionals i una bateria independent. La xarxa d'alta tensió permet fer cables més prims (en cas contrari, hi hauria uns quants quilograms de coure a bord) i aïlla un consumidor tan potent de la xarxa integrada.
Aquesta xarxa ha alliberat les mans dels enginyers en termes de sistemes a bord intensius en energia. El segon consumidor d’electricitat era un sistema d’estabilitzadors actius amb actuadors incorporats. Per a què? Les meitats de l'estabilitzador, connectades als puntals de les rodes esquerra i dreta, estan connectades al cos d'un potent actuador elèctric, que és capaç de girar-les les unes amb les altres al comandament de l'electrònica, no només suprimint el rotlle. del cotxe per torns, però traient-los del tot. És difícil de creure, però un gran crossover de dues tones és capaç fins i tot de passar girs de 90 graus d’alta velocitat sense cap rotllo. Tallant les revoltes cada cop més ràpidament, en algun moment et sorprendràs pensant que aquest comportament del cotxe dóna la impressió d’un control complet. El rodatge és un element important de retroalimentació i pot resultar insegur per a un conductor inexpert que els perdi. Tot i això, per tal d’aconseguir l’encreuament al límit, cal provar-ho.
La discrepància entre les dimensions i el pes de les característiques de conducció és sorprenent en la versió estàndard, i el SQ7 amb els seus estabilitzadors actius i la suspensió inicialment fixada es percep de forma inesperada com un turisme molt ràpid. La resposta de la direcció i la qualitat de la retroalimentació es troben a una alçada, i el creuament passa per les cantonades com enganxades, fins i tot en una carretera una mica mullada per la pluja. El conductor ni tan sols sap quin joc electrònic complex juguen els sistemes integrats en aquest moment, ja que tot funciona en segon pla: la tracció camina pels eixos, l’ESP ajusta delicadament la trajectòria i el diferencial posterior actiu dóna precisament poc més moment a la roda, que queda fora del gir ... Ni tan sols vull pensar en què hi ha més enllà de la frontera, on tots aquests mecanismes intel·ligents no poden mantenir el cotxe a la carretera alhora.
Després d’haver recorregut ràpidament la serpentina humida, per fi us adoneu que el SQ7 és un cotxe completament diferent. No només és ràpid, és ràpid i estable amb seguretat, tant com és possible per a un cotxe que pesa gairebé 2,5 tones. I aquesta estabilitat no es dóna a canvi de la furia de la suspensió i de la insuportable agudesa de les reaccions. A la marxa, el SQ7 és completament còmode en qualsevol dels modes de xassís i és molt tranquil. No serà fàcil per a un ignorant esbrinar que aquí hi ha gasoil.
Un cop a les condicions urbanes conegudes, trobeu que, malgrat la seva aparença de combat, el crossover vol embolicar els passatgers amb tanta cura, de la qual fins i tot voleu renunciar al volant. Tot i que el SQ7 encara no és capaç de conduir de forma totalment independent, ja mostra els inicis de la conducció automàtica. No estic segur de si els 24 sistemes electrònics esmentats a la nota de premsa es poden trobar a la llista d’equips, però el control de velocitat de radar, capaç de conduir de forma independent un cotxe per carretera o en un embús, aturar-se i allunyar-se, és ja hi és i treballa. A més, Audi pot dirigir-se mitjançant les marques del carril i llegir els senyals de trànsit ajustant la seva pròpia velocitat. Una altra cosa és que encara cal controlar i que el cotxe no permeti treure les mans del volant. En cas contrari, el SQ7 primer renunciarà a la responsabilitat desactivant el pilot automàtic condicional i, a continuació, es desaccelerarà completament amb l '"emergència" activada.
En principi, tot aquest conjunt de sistemes assistents es pot instal·lar en un crossover estàndard amb un motor més senzill: no necessiten una xarxa de 48 volts. Però, a la gamma SQ7 de gamma alta, sembla força orgànic com la quinta essència de la intel·ligència electrònica de l’automòbil, disponible aquí i ara per diners reals. I això no és una història sobre qui guanyarà a qui en una baralla, sinó qui té un clar pes i una superioritat tècnica davant seu.
Si les vendes de l’Audi SQ7 comencen a Rússia, no abans de mitjan tardor. A jutjar pel preu a Alemanya, és improbable que el nostre model es vengui per menys de 86 dòlars i, tenint en compte la llarga llista d’equips, el preu d’un cotxe real pot superar els 774 dòlars. També és evident que els preus elevats no obligaran els autèntics fans de la tecnologia a rendir-se i aquells que, havent estat malalts amb les festes del club i les carreres al carrer, encara volen tenir un cotxe fort i potent, fins i tot sent una persona tranquil·la i assentada. Aproximadament de la mateixa manera, els respectables oncles compren bitllets i habitacions en hotels de la Marsella convencional a preus desorbitats i, per la mateixa raó, poden fer una mica de soroll a les places de la ciutat. Les seves dones només poden acceptar això.
Foto i vídeo: Audi
