Conduït: BMW HP4

(iz Avto revista 21/2012)

text: Petr Kavchich, foto: BMW

El BMW HP4 és una bèstia, malvada, monstruosa, cruel, bella i tan bona que et fa tornar-ho a provar, mirar més enllà del conegut i del segur. Jo hi era, el vaig muntar, el vaig veure fins al final i al final em vaig quedar insatisfet. Vull més! El setembre és calorós al sud d'Espanya, on el circuit de velocitat de Jerez de la Frontera s'enfila per un entorn semidesèrtic on competeixen els corredors de MotoGP i F1, un destí de somni per a molts motoristes àvids de velocitat.

BMW no es va girar i va triar el lloc adequat per al primer contacte amb la seva moto més recent. Hi havia uns polits que ens esperaven HP4, cadascun tenia el seu propi mecànic que va ajudar amb la configuració i va registrar detingudament les dades de telemetria, que (no us ho creureu) es poden comprar per uns centenars d’euros, i en aquest paquet també obtindreu les dades de la configuració. Entre altres coses, també per a nosaltres la velocitat de carretera més propera Hipòdrom Grobnik (per descomptat, les serralades no figuren a la llista). La diferència entre nosaltres i els pilots de la fàbrica ara és encara més petita, almenys pel que fa al material amb què tots dos podem muntar.

Però al mateix temps, tota aquesta intel·ligència electrònica és mort per als debats de taverna. Quant us heu "cremat" i quanta inclinació queda fins al punt que el pneumàtic ja no es pot gravar en una clau USB normal que connecteu a l'ordinador i analitzeu les dades, la velocitat, la inclinació, la caixa de canvis i el rendiment del sistema. contra el lliscament de les rodes (BMW anomena aquest DTC).

Però el BMW HP4 no és tan especial a causa de la telemetría i l’interruptor d’encès automàtic en sèrie, on, amb l’accelerador complet i sense embragatge, només us heu de desplaçar cap amunt i escoltar el gorgoteig de l’escapament d’Akrapovich. El motor té 193 "cavalls", que és el mateix que l'S1000RR d'estoc, i Akrapovic afegeix potència i parell entre 3.500 i 8.000 rpm, que se sent com una puntada de cul molt més decisiva quan obriu l'accelerador a la sortida de la cantonada. Però ser la moto superesportiva de quatre cilindres més potent i lleugera no és suficient.

De fet, el seu veritable revolucionari v suspensió activaaixò estava prohibit en les superbikes. Aquest principi de funcionament té més de deu anys, manllevat del prestigiós BMW Serie 10 Sedan. El cap del departament de desenvolupament de suspensions va dir en termes senzills: "Sabem que funciona, que no hi ha cap avaria en aquest sistema, i això és el més important".

Definitivament he escrit abans que de vegades es va riure de BMW quan, per exemple, fa 15 anys, es va afegir ABS a una motocicleta. Però quan van instal·lar ABS a la seva superbike, llavors la nova S1000RR, fa dos anys, ningú va riure més. L'HP4 és ara una història completament nova, no una pàgina nova en la història de la moto, però m'atreveixo a dir que és l'inici d'un capítol sencer.

La suspensió activa funciona! És a dir, tan bona que sempre tens una bicicleta que està millor ajustada per a la pista (o la carretera), les condicions de la carretera i l'estil de conducció. Per dir-ho de manera senzilla: com més l'empenyava, més rígida i recta es tornava la bicicleta de carreres, més tallava el paviment i, per descomptat, a l'inrevés. Si la carretera és el que voleu, podeu circular amb més comoditat.

BMW va anomenar aquest sistema DDC (Dynamic Damping Control)... Però, tot i això, encara heu de "fer clic" a la precàrrega de la primavera. Tot això funciona mitjançant botons situats a la part esquerra del volant, on seleccioneu la naturalesa del motor i el funcionament de l'ABS i, per tant, la suspensió activa. És molt probable que aviat no sigui l’única motocicleta amb suspensió activa, almenys si els competidors poden mantenir-se al dia amb les innovacions tècniques. HP4 també té "control de llançament", o si intento traduir, el sistema s'inicia. Això només funciona en el programa de motor més esportiu (més suau) i està dissenyat per a una sortida òptima des d'un punt mort, per exemple, per a les carreres. Tan bon punt els sensors detecten que la roda davantera s’està aixecant, l’electrònica elimina el parell motor.

La suspensió, el sistema d’arrencada, els ABS esportius de primera qualitat i els frens de carreres Brembo no serien el que són si no estiguessin integrats a l’HP4. Control de tracció de les rodes posteriors de 15 velocitats... Podeu jugar amb la configuració de la carretera sense cap problema, ja que l’electrònica que connecta tota la posició de l’accelerador, els sensors d’inclinació, l’ABS i el mòdul que és el cervell de la motocicleta garanteixen seguretat i plaer.

A les voltes introductòries, conduïa l’HP4 al programa esportiu, cosa que significava que la llum blanca que indicava la manipulació antilliscant s’encenia amb força freqüència. És molt segur, no teniu por de fer-vos mal al darrere al torn. Després vaig passar al programa Race, que ja havia afegit un caràcter esportiu, i després de mig dia esportiu, les bicicletes es van canviar de pneumàtics de carretera Pirelli a pneumàtics slick de competició, com si s’utilitzessin a les curses de motos superb.

La meva gent, quina poesia! A Slick i amb pneumàtics relliscosos, ja era terriblement ràpid. La facilitat a la corba és impressionant, en part pels pneumàtics de competició, en part per les rodes d’alumini més lleugeres, en part també per l’excel·lent suspensió, el pes ultralleuger i el quadre de la motocicleta. Mentre conduïa, m’interessava molt què passaria si em passés alguna cosa a una velocitat de 180 km / h durant el descens per un llarg gir, de fet, seria millor no mirar gens el taulell! Però no va passar res. L’HP4 va mantenir el seu curs bé i va reafirmar que BMW realment sap assegurar-se que la moto es mantingui ben encarrilada.

També em feia curiositat que l’electrònica no intervingués de manera tan grollera quan, per exemple, accelerava des d’una cantonada de la roda del darrere. En el programa més esportiu, l’electrònica permet un llarg recorregut a la roda posterior, evitant l’elevació excessiva només quan esdevé perillós.

La confiança en la moto és fonamental aquí i, tot i que vaig relaxar-me lentament, pas a pas, vaig comprovar i provar el que realment fan els DTC i els DDC, només vaig somriure a la meva llibreta. Tan bé com convingui si saps que algú et protegeix de tu mateix. Perquè el pneumàtic rellisca quan hi ha massa gas i, per tant, potència a la roda del darrere, i ara l’electrònica ho detecta perfectament i adverteix tranquil·lament només amb un curt flaix de llum.

Confio en tu, quant se sap al cercle, si compares el BMW S1000RR i l'HP4, és a dir, el seu clon de carreres més avançat tecnològicament? BMW diu que en un circuit com Jerez, el HP4 aconsegueix una bona segona volta. Ara multipliqueu-ho pel nombre de voltes que dura la cursa recreativa... Teniu la idea, bé. Bé, aquest avantatge val alguna cosa, però, sorprenentment, no es paga en or sec. Obteniu una mica més de base HP4 19.000 евроmentre que un accessori de competició i fibra de carboni completament carregat o bastant lleuger ha d’afegir una mica menys de quatre mil·lèsimes.

Espero que algun dia això ens apropi encara més a les motos de MotoGP, perquè aquest tigre va ensenyar les dents amb força a Espanya. 2,9 segons de 0 a 100 km/h i una velocitat màxima d'uns 300 km/h no és fàcil.