Va ser: BMW R 1200 GS

A primera vista, el bon vell GS no sembla gaire diferent de l'últim que es va renovar fa dos anys. A diferència de la renovació de l'època, que només es va donar uns quants accessoris de plàstic d'estil més agressiu a l'estil del model Adventure més resistent i una potència augmentada de 100 a 105 "cavalls de força" amb l'ajuda de l'electrònica del motor, aquesta vegada el motor no era només reformat, però també substituït.

De fet, per dir-ho simplement, van agafar prestat el motor del model esportiu R1200S. El concepte, per descomptat, s’ha mantingut sense canvis, ja que el motor de la boxa forma part de la llegenda i va contribuir més a l’èxit del gran bavarès. Però, just mentre continua la competència, és evident que el departament de desenvolupament de BMW tampoc està inactiu.

Motor de 1.170 cilindres amb un volum de 81 cc El CM refrigerat per oli amb aire té una nova culata amb quatre vàlvules per cilindre i ara és capaç de desenvolupar 110 kW o 7.750 "cavalls" a una velocitat moderada de 120 rpm. Però la potència no es va derivar del parell o de la corba de potència. Amb un parell de 6.000 Nm a XNUMX rpm, aquest és un motor molt flexible.

Confesso que si enumereu almenys tres de les diferències en l’aspecte del nou GS, estic pagant per la cervesa. No és broma. La majoria no separaran en absolut el predecessor del model actual. Però segur que l’esquinçarà quan pegui al boxejador amb el seu baix profund i esmorteït.

El so del motor és clarament més masculí i encara més agradable per a l’oïda i, no us ho creureu, encara tira de la moto cap a la dreta quan engegueu la palanca de l’accelerador al seu lloc. Però bé, aquestes són les funcions que accepteu i us fan simpàtics o tan distractius que distreuen de la motocicleta.

Fins i tot l’aspecte distintiu i altament reconeixible, completament copiat per tots els competidors, té seguidors molt fidels o cap. Hi ha molt pocs pilots al mig i que no puguin decidir si els agrada l’aspecte del GS.

I la resposta a la pregunta de quant és millor el nou que el vell queda clara després dels primers quilòmetres. El motor, que ha rebut molts elogis fins ara, tira encara millor, la seva potència s’incrementa de forma més contínua, cosa que es potencia encara més amb el parell. Tot i que també podeu ser més ràpid a la carretera amb el trànsit intens d’avui, ja no importa. El que és més important, ara és encara més fàcil conduir un agradable viatge suau i girar la corda a la cantonada amb un ritme agradable.

Conduir el GS és addictiu, de manera que conduiràs una vegada i una altra, d’un pas a l’altre i una mica més cap a les Dolomites i els Alps francesos, i jo podria continuar i continuar.

El GS penetra a sota de la pell, ja que li mima amb una molt bona connexió entre el canell dret i un parell de broquets d'injecció d'e-fuel. La dosificació de gasos és suau, sense embussos ni xiscles.

Una gran quantitat de potència també serà útil per a qualsevol persona que viatgi molt junta i amb equipatge. Quan vam conèixer la moto per primera vegada, encara no ho vam provar, però serà amb més detall. Fins i tot en termes de consum de combustible, tot i la potència més alta, no ens vam adonar que el motor tindria més set. En conduir de manera moderada, l'ordinador mostrava 5 litres per cada 5 quilòmetres en una pantalla d'informació extremadament saturada.

L’indicador de distància, que encara es pot conduir amb el combustible restant, donava una tranquil·litat addicional en el camí. Amb 20 litres, és un bon viatger de llarga distància que no us ha de preocupar d’on s’amaga la propera benzinera a la cantonada i només podeu gaudir del viatge durant un període de temps més llarg.

El plaer de la motocicleta no és només el resultat d'un motor més potent i flexible, sinó també d'un sistema ABS millorat, parcialment integrat, commutable i de prevenció de patinatge de les rodes posteriors. La bicicleta de prova estava equipada amb tot, des d'una àmplia gamma d'accessoris de seguretat dinàmics.

Els frens són de primer nivell i extremadament potents, i l'ABS és el millor que hem provat fins ara en aquesta gran classe de passatgers, tot i que les pinces de quatre barres haurien d'encaixar bé en el parell de discos davanters; Finalment, però no menys important, un GS amb el dipòsit ple de combustible pesa gairebé 230 quilograms.

La suspensió també fa bé la seva feina. Hem de dir de seguida que no és adequat per a aventures fora de la carretera, excepte potser la superació poc exigent d’un carro i camins fets de runa. I, sens dubte, es compra en una carretera asfaltada. Tots els BMW de l'època posterior, quan es tracta de motocicletes modernes, tenen una bona posició a la carretera, però aquest és simplement el millor dels molt bons.

Fins ara no ha muntat cap enduro de gira que faci girs amb més precisió, fiabilitat, tranquil·litat i previsibilitat. El braç frontal i el braç posterior s’han millorat amb el programa enduro intel·ligent ESA. Per tant, es tracta d’una abreviatura coneguda per a BMW ESA, que s’ha adaptat fins a cert punt per utilitzar-la en motos d’enduro de turisme, però sobretot té a veure amb prémer un botó per determinar quin tipus de suspensió voleu en aquest moment.

Potser més suau, més adequat per a tot terreny, més difícil per a un viatge més esportiu o per a dos passatgers i equipatge. En resum, l’elecció és aclaparadora ja que l’ESA enduro ofereix sis configuracions bàsiques, seguides de cinc configuracions fora de carretera. No és cap novetat escriure sobre l’experiència de conduir, van descobrir aquí una fórmula fantàstica fa molts anys i només podem confirmar que la sensació és fantàstica, molt relaxada i que la postura no cansa.

Per descomptat, un gran seient també contribueix oferint la comoditat suficient al conductor i al passatger davanter. La protecció contra el vent per sobre dels 130 km / h podria ser lleugerament superior, però també és un inconvenient conegut que, malgrat moltes característiques positives, es retrocedeix d’alguna manera.

A causa del preu de 13.500 € d’un model completament bàsic, per descomptat, no podem parlar d’una ganga, ja que hi ha competidors que són molt més econòmics, però, d’altra banda, també en trobem de més cars a la llista de preus. Però a l’hora de calcular, tingueu en compte que els accessoris també valen la pena. Per a algú que el pugui comprar al nostre temps, ens ho podem permetre de tot cor, però al mateix temps admetem que ens "pinta" una mica de verd. Ah, aquesta enveja eslovena.

Primera impressió

Aspecte 4/5

El GS és interessant, encara fresc i prou diferent per cridar l’atenció. Però sens dubte hi ha marge de millora.

Motor 5/5

Aquest mereix una nota excel·lent, després de l'escola van dir "seieu, cinc"! Té més potència i parell, és extremadament flexible i agradable d’utilitzar. Encantat amb un consum de combustible bastant moderat.

Confort 4/5

Abans d’una excel·lent qualificació, esgotava una mica de protecció contra vents superiors a 130 km / h. En cas contrari, no trobàvem un punt negre quan circulàvem per carreteres campestres. Seu còmodament i condueix còmodament.

Preu 3/5

Mentre només esteu mirant el que està a la venda, oblideu-vos del GS: mai no ha tingut una reducció important de preus en tota la seva història. No és barat, però d'altra banda ofereix molt, sobretot si estàs disposat a deduir alguna cosa més pels accessoris. La teva llista és molt, molt llarga!

Primera classe 4/5

Podria ser perfecte, potser sí, però de moment no són les millors opcions econòmiques, encara és inabastable per a molts, ja que costa tant com un cotxe sòlid de classe mitjana baixa. Bé, passi el que passi, només podem felicitar a BMW per millorar el millor enduro turístic del mercat.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič, BMW