Va viatjar: Kawasaki Z650 2017

Sí, s’han acabat els dies de les defenses davanteres cromades, els grans fars rodons, aquestes eines i un bastidor vertical darrere d’un volant ampli, i la família Z es queda. "Ken" Norimas Tada, dissenyador dels primers Zees, va dir en aquell moment: "El disseny i l'aspecte d'una motocicleta són molt importants perquè ha de coincidir amb la funció i el rendiment de la moto, alhora que és reconeixible i diferent de la competència".

La Z va ser realment diferent, mantenint la seva reputació de ser ràpid i àgil durant les dècades següents, fins al 1983, quan Kawasaki va donar a llum un successor. Fins a mitjans de la primera dècada del nou mil·lenni, marcada per la Z750. L’immediat predecessor del nou Kawasaki d’aquest any, batejat com el Z650, com el seu germà gran dels 6, va ser l’ER-2005n, que ha trobat exactament 121.161 clients al mercat global des de la seva primera introducció el 650 de setembre. Bé, se n'han venut tantes de noves i, com a moto d'ús generalitzat, ha trobat bastants nous clients que s'han mantingut fidels a la família Z els anys següents. Més que el seu predecessor immediat, el nou Z900 s’inspira en el seu vell homònim. Juntament amb la nova temporada, Kawasaki també va introduir el model Z800 més gran com a substitut del model ZXNUMX.

40 anys de diferència, mateix missatge

Tot i que han passat 40 anys entre el Z650 vell i el nou, són molt similars en filosofia i atractiu per als clients. Mentre que l’ER-6n encara era una mica suau per a pilots informals i principiants, el Z650 és més agut, viu i lleuger malgrat arrels similars. També s’adreça a usuaris poc exigents amb una mica més d’experiència, inclosos els conductors, però encara farà les delícies dels pilots amb una experiència més llarga.

Gràcies al patrimoni de més de cinquanta models de la família Z de 650 anys, l'anomenat "Sugomi" s'ha convertit en un element de disseny important, que es defineix pel disseny reconeixible de la forma agressiva com a característica de tota la família. ... Bé, el ZXNUMX no és tan agressiu com els seus germans més poderosos, però és un veritable gall. La seva propietat també s’indica amb el seu fanal posterior en forma de Z. El dissenyador de la motocicleta va ser el responsable del projecte, un home anomenat Kenji Idaka.       

Tècnic en trànsit al llarg del temps

No només és important el disseny de la motocicleta i el seu aspecte modern, sinó també la seva tecnologia actualitzada. La moto funciona amb un motor bicilíndric paral·lel en comparació amb el motor ER-6n amb característiques de parell i potència lleugerament diferents. Tots dos són ara més lineals a la gamma mitjana, ja que els enginyers de Kawaski volien una eficiència allà on la màquina sigui més còmoda; entre 3.000 i 6.000 rpm. També van optimitzar el consum de combustible que, amb una conducció moderada, es pot reduir a menys de cinc litres per cada cent quilòmetres. El sistema d’escapament lleugerament modificat compleix la norma d’emissions Euro 4. El bastidor tubular és 10 kg més lleuger que l’ER-6n i sembla el model de la supersport HP2, pintat de verd combinat amb blanc (aquesta era la moto de prova) i tòxic per a esports, elegància. També és més lleuger el braç articulat posterior, que és gairebé tres quilograms més lleuger que el model sortint, i el conductor és ajudat per un embragatge lliscant que es manté suau fins i tot després d’un dia complet de conducció al camp espanyol mentre els canvis d’engranatges encara estan en curs. precís.       

Obertura espanyola

Vam conduir el centre See en una presentació als afores de la ciutat espanyola de Huelva. La ciutat té una rica història, més coneguda pel fet que Cristòfor Colom va viatjar d'aquí a Amèrica. Al desembre al sud d'Espanya, els dies són força càlids, i les nits i els matins són com gossos. Sembla ser aproximadament una hora més tard que aquí, el dia que hi ha cap a les sis de la tarda. Les carreteres són excel·lents i als turons del nord de Huelva no hi ha ni massificació ni massificació.

Al matí m’assec fredament a la motocicleta ja calenta. Gràcies al doble motor paral·lel, és estret, amb un volant de combat de carrer que permet relaxar-se i controlar la bicicleta. Està força baix, amb una alçada del seient de només 790 mil·límetres sobre el terra, cosa que agradarà especialment a les novícies i a les dones pilot. Els taulells estan en l’esperit dels temps i cal acostumar-se a la il·luminació i la il·luminació diferents. La unitat està viva, fa brillar fins i tot a revolucions baixes, allà a la carretera de Dzhabug, on hi ha molts girs, també es mostra quan es condueix cap amunt. El subministrament d’energia no és un ximple esportiu, les vibracions pràcticament no se senten. En comparació amb l’ER-6n, és més lleuger de 19 kg, cosa que és ben coneguda quan es recarrega una moto per torns i altres elements de moviment. Allà, conduir es converteix en un autèntic plaer.

Així doncs, definitivament trobarà una àmplia gamma de compradors i, sens dubte, hi contribuirà un preu interessant; els compradors potencials obtindran una motocicleta versàtil que es pugui equipar amb molts accessoris, com ara almenys un escapament Akrapovich, bosses laterals i un parabrisa frontal.

text: Primozh Jurman · Foto: J. Wright