Va viatjar: Moto Guzzi Stelvio NTX ABS
Contingut
Abans de començar a esbrinar fins a quin punt és realment assequible el paquet NTX, cal dir que Stelvio no és gaire barat (el preu base és de 13.610 € 11.490 i el preu especial a Avto Triglav és XNUMX €), cosa que desincentiva a molta gent comprar.
No és que no costi diners, perquè per aquesta quantitat obtindreu una bona moto amb encant italià i una insígnia amb àguila vermella, que val alguna cosa al món de les motos, independentment de si és més barata per a alguns George. ..
Què passa si embolcalla la base Guzzi amb accessoris de qualitat que els amants de l'aventura necessiten de totes maneres i valoren tot "només" mil més que la versió base? El paquet pot ser interessant. Com és!
La versió NTX (als anys 80 i 90 sota l’abreviatura s’anomenava vehicles Guzzi enduro amb volums de 350, 650 i 750 peus cúbics), rebia un color diferent, carter d’alumini i protecció del cilindre tubular d’acer, i també protegia el conductor del mal temps . Mans.
A la nit i a la boira, hi haurà fars addicionals que encendrem per separat al volant, i la llanta posterior només fa 5 polzades d’amplada en lloc de 5, de manera que es pot calçar el Guzzi. pneumàtics de carretera si voleu deixar l’asfalt enrere.
Gràcies a una cambra de filtre d’aire més gran i a un arbre de lleves redissenyat, el parell màxim s’ha augmentat en cinc Newton metres i s’ha reduït en 600 rpm. L’ABS estàndard es pot canviar i el seient i el parabrisa es poden ajustar en alçada.
Si teniu previst recórrer el camp, l’avantatge de l’Stelvia (que sabem quins són els competidors) és que té els clàssics elements de suspensió fixats, és a dir, un parell de potes de cinc centímetres de gruix a la part davantera i un amortidor un braç oscil·lant a la part posterior.
Tenint en compte la mida i el pes de Stelvia a terra, aquest paquet no provoca mal de cap i supera els cops, tot i que no "flota" a la carretera (massa). Seria interessant fer una comparació colze a colze amb un competidor alemany, però les primeres impressions suggereixen que el Guzzi no queda enrere a la carretera, i encara millor.
El gran motor de dos cilindres s’adapta molt bé al paquet general. Vibra molt bé, tira suaument i tira bé quan el girem cinc mil·lèsimes cap al quadrat vermell que comença a 8.000. Probablement, el grup dels "plàstics" no entenia ben bé com un grup de gutistes podia fer torns sota la "Marmolada" a aquesta hora.
Tot i el disseny clàssic del motor, el Stelvio pot ser molt ràpid i, a la meitat inferior dels revolucions, li manca perfectament un metre de Newton. De sèrie, inclou un ordinador de bord multifuncional amb dades sobre temperatura exterior, consum i velocitat mitjana, temps de conducció, velocitat màxima, la velocitat actual es visualitza digitalment, les rpm són analògiques. Els miralls d’Aprilia són grans, tot i que curts.
No hauríeu d'esperar que els motociclistes acollissin l'NTX en massa, però tot i així, el producte italià ofereix molt al viatger romàntic.
Una petita broma: saps què és un boxejador BMW? Guzzi amb pits caiguts.
Primera impressió
Aspecte 3/5
És fàcil endevinar per a qui mengen cols els italians. Sí, GS també és lleig, però de totes maneres els agrada. A Guzzi prestem més atenció als detalls del disseny.
Motor 5/5
Flexible, resistent, amb bona caixa de canvis i sense vibracions molestes. A revolucions més baixes, encara li falta un metre de Newton, però mereix una A en el paquet de viatges i aventures.
Confort 5/5
La posició darrere de l'ample manillar és regia, el parabrisa regulable és bo i el passatger tampoc no té res a queixar gràcies al seient gran i el gran manillar.
Preu 3/5
Per una mil·lèsima part, quant és més car que un Stelvio normal, el comprador en surt molt, però encara esperem que el Guzzi sigui més barat per a George i, per tant, més competitiu al mercat.
Primera classe 4/5
No és mentida: l'Stelvio NTX és un bon enduro de gira, però què passa si volen una gran quantitat de diners per això. Ser italià pot ser o no un avantatge, segons els gustos.
Matevž Hribar, foto: Moto Guzzi
