Va viatjar: Suzuki GSX-R 1000
Avui és imprescindible, un estàndard a la prestigiosa classe de motos esportives de litres i, per ser honest, Suzuki va entrar molt tard al club dels més de 200. La renovació va ser minuciosa i la GSX-R 1000 del 2017 es va apilar des de l'hèlix més petita en endavant. És el model esportiu més potent, lleuger, eficient i avançat de Suzuki fins ara. Gràcies als nous estàndards ambientals, per descomptat, també els més nets. El fet que ho hagin pogut combinar tot en aquest producte final és en realitat un gran assoliment tecnològic i d'enginyeria. Suzuki també en parla amb orgull i també esmenta com es van ajudar mútuament amb idees de les competicions de MotoGP. Un dels components més interessants és la culata de doble lleva, que és buida per estalviar pes. Encara més únic és el sistema lleuger i senzill de boles d'acer que, a velocitats més altes, es mouen cap a fora a causa de la força centrífuga cap a la circumferència d'un engranatge muntat a l'arbre de lleves que controla les vàlvules d'admissió. Tot això només per aconseguir un subministrament d'energia més lineal i un millor ús. Les vàlvules estan fetes de titani durador i molt lleuger. El col·lector d'admissió és 1,5 mil·límetres més gran i el col·lector d'escapament és 1 mil·límetre més petit. Com que les vàlvules són aproximadament la meitat de lleugeres, el motor gira més ràpidament a les màximes RPM. Tot i que té una gran potència màxima, que és de 149 quilowatts o 202 "cavalls de força" a 13.200 rpm, això no es fa a costa de la potència en el rang de revolucions baixes i mitjanes. Fins i tot és millor conduir que el motor antic, el nou quatre cilindres funciona com un ciclista dopat al Tour.
El meu primer contacte amb el GSX-R 1000 no va ser l’ideal, ja que vam conduir la primera volta després de la Hungaroring lleugerament mullada i vaig anar amb molt de compte al programa plujós. Després que la pista estava seca, vaig menjar feliçment els fruits del treball d’enginyers japonesos diligents i vaig apretar la palanca de l’accelerador al màxim. Mai es queda sense potència, i fins i tot les voltes cognitives en tercera i quarta marxa al llarg dels trams sinuosos de la via i entre aquests plans més curts no viatgen molt lentament, ja que el motor és extremadament flexible. Puc imaginar fàcilment que la conducció fora de carretera serà molt poc exigent. A la carretera, on condueix tot el temps per la frontera, tot això m’ajuda a gaudir del màxim plaer, però sobretot a un ritme segur, i obtenir èxtasi d’adrenalina. Fa uns anys, en una situació així, quan les taques humides són ben visibles a l’asfalt i només hi ha una pista ideal i seca, no m’hauria atrevit a obrir el gas així ni en un somni. Ara l’electrònica em mira. L’electrònica de Continental, basada en un sistema trio que mesura diversos paràmetres en sis direccions, funciona perfectament. Els sensors per a la velocitat de la roda posterior, l’acceleració, la posició de l’accelerador, la posició actual de l’eix de l’engranatge i un sensor de velocitat de la roda davantera indiquen a l’ordinador i a la unitat d’inèrcia en mil·lisegons què passa amb la motocicleta i què passa sota les rodes. A la pista, això es pot veure arrodonint suaument una cantonada sobre asfalt mullat i redreçant-se una mica mentre obrim l’accelerador tot el camí (muntàvem els excel·lents pneumàtics Bridgestone Batlax RS10, que són la primera instal·lació però encara no tenen adherència a la pluja ). Per descomptat, una motocicleta sense assistència electrònica col·lapsaria instantàniament a terra, i aquí us recorda la frontera per la part posterior suau i el llum intermitent groc dels indicadors. La prova perfecta de què són capaços l’electrònica va ser l’acceleració sobtada i decisiva quan vaig conduir des de l’asfalt humit per assecar-me a la pista. Aleshores, el motor transfereix tota la potència a l’asfalt, cosa que provoca una acceleració tremenda. En una paraula: meravellós! Amb només prémer un interruptor al volant, podeu triar entre tres modes de subministrament de potència mentre conduïu, mentre que sempre hi ha la potència màxima disponible, que es pot controlar mitjançant deu nivells de control de lliscament de la roda posterior.
També puc elogiar la posició de conducció i l’ergonomia en general. Medeixo 180 cm d’alçada i per a mi el GSX-R 1000 semblava un repartiment. Per descomptat, s’inclina tot el cos cap endavant, però no tant que es cansa en un viatge més llarg. Per alguna raó, no puc fer pensar que aquesta moto és adequada per a equips que participen en curses de resistència. Aerodinàmica al màxim nivell. Tot i això, vaig notar que els frens estaven una mica cansats al final de cadascuna de les curses de 20 minuts a la pista i, per aconseguir la mateixa frenada efectiva, vaig haver d’empènyer encara més la palanca. Encara avui, però, estic enfadat amb mi mateix perquè no vaig poder ni vaig tenir el coratge d’estirar una mica més l’accelerador al final de la línia de meta i assolir el punt negre. És com llançar l’accelerador a uns 250 quilòmetres per hora, planejar com un mico a les dues palanques de fre i col·locar un “cofre heroic” per aturar l’arrossegament de l’aire a més dels frens Brembo. Cada vegada que la frenada era tan forta que encara tenia una mica de distància fins al primer revolt, baixant pel pendent cap a la dreta. Així que els frens encara em sorprenien amb la seva potència una i altra vegada. A més, l’ABS de carreres mai es va enfrontar a una pista seca.
Tanmateix, em faltava (i molt) l'assistent de canvi de potència complet (quickshifter) que ve de sèrie al GSX-R 1000R encara més esportiu. La transmissió funcionava de manera impecable, fiable i precisa, però calia extreure l’embragatge en canviar.
També he de complementar el rendiment de la suspensió, que és, per descomptat, totalment ajustable i amb un bon marc d’alumini per mantenir les rodes tranquil·les i en línia.
Un cop acabat el dia de la prova i estic agradablement cansat, només puc contactar amb l'equip que hi ha darrere del nou GSX-R 1000 i felicitar-los per la feina ben feta.
text: foto de Petr Kavchich: MS, Suzuki
