FAdeA - Fàbrica d'Aeronaus Argentina
Pampa III és l'última versió de desenvolupament de l'avió d'entrenament IA63 Pampa, construït a principis de la dècada de 80 en cooperació amb Dornier. Es van utilitzar l'aviònica digital de l'empresa israeliana Elbit Systems i els motors Honeywell TFE731-40-2N millorats.
Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) existeix amb aquesta denominació des del desembre de 2009, és a dir, només fa 10 anys. Les seves tradicions es remunten a la Fábrica Militar d'Aviones (FMA), fundada el 1927, la fàbrica d'aviació més antiga d'Amèrica del Sud. La companyia argentina no ha pertangut mai al grup dels principals fabricants d'avions del món, i fins i tot al seu propi pati del darrere sud-americà, va ser derrotada pel brasiler Embraer. La seva història i els seus èxits no són àmpliament coneguts, per la qual cosa mereixen encara més atenció.
FAdeA és una societat anònima de propietat de la Tresoreria de l'Estat: el 99% de les accions són propietat del Ministeri de Defensa argentí i l'1% pertany a la Direcció General de Producció Militar. Fabricacions Militars, DGFM) dependent d'aquesta conselleria. El president i conseller delegat és Antonio José Beltramone, el vicepresident i conseller delegat és José Alejandro Solís i el conseller delegat és Fernando Jorge Sibilla. La seu central i la planta de producció es troben a Còrdova. Actualment, FAdeA es dedica al disseny i producció d'avions civils i militars, elements de construcció d'aeronaus per a altres empreses, paracaigudes, eines terrestres i equips per al manteniment d'avions, així com el servei, reparació, revisió i modernització de fusells, motors, aviònica i equips per a clients nacionals i estrangers.
El 2018, FAdeA va assolir uns ingressos per vendes de productes i serveis de 1,513 milions de pesos (un 86,2% més que el 2017), però a causa dels elevats costos propis, va registrar una pèrdua operativa de 590,2 milions de pesos. Gràcies als ingressos d'altres fonts, el benefici brut (abans d'impostos) va ascendir a 449,5 milions de pesos (el 2017 va suposar una pèrdua de 182,2 milions), i el benefici net va ser de 380 milions de pesos (pèrdua el 2017, 172,6 milions).
Pla d'observació Ae.M.Oe. 2. El 1937, es van construir 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 i Ae.M.Oe.2. Molts d'ells van servir a la Força Aèria Argentina fins al 1946.
Construcció de plantes
L'autor de la construcció d'una fàbrica d'avions i motors d'avió a l'Argentina, i posteriorment el seu organitzador i primer director, va ser Francisco María de Arteaga. Després d'abandonar l'exèrcit el març de 1916, de Arteaga va marxar a França i a mitjan 1918 es va graduar a l'Escola Superior d'Aviació i Enginyeria Mecànica de París (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mecaniques), convertint-se en el primer enginyer aeronàutic certificat argentí. Durant diversos anys, de Arteaga va treballar a França, adquirint experiència pràctica a les plantes d'aviació locals i al Laboratori Aerodinàmic d'Eiffel (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). El 14 de desembre de 1922, poques setmanes després del seu retorn a l'Argentina, de Arteaga va ser nomenat cap del Departament Tècnic del Servei d'Aviació Militar (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), establert el 3 de febrer de 1920 al estructura de l'Exèrcit Argentí (Ejército Argentino). L'any 1923, de Arteaga va començar a impartir classes al Col·legi Militar i a l'Escola Militar d'Aviació (EMA).
El 1924, de Arteaga es va convertir en membre de la Comissió de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos, enviada a Europa per comprar avions per a les Forces Terrestres. Va ser en aquest moment quan va proposar l'establiment d'una fàbrica a l'Argentina, gràcies a la qual SAE podria independitzar-se de la importació d'avions i motors i utilitzar petits fons de manera més eficient. Fàbrica pròpia també donaria impuls a la industrialització i desenvolupament econòmic del país. La idea de De Arteaga va comptar amb el suport del president de l'Argentina, Marcelo Torcuato de Alvear, i del ministre de la Guerra, el coronel. Eng. Agustín Pedro Justo.
A petició de de Arteagi, part dels fons es van destinar a la compra de maquinària, materials i llicències necessàries per iniciar la producció d'avions i motors al país. A Gran Bretanya es van comprar llicències per a la producció d'avions d'entrenament Avro 504R i avions de caça Bristol F.2B, i a França per a la producció d'avions de caça Dewoitine D.21 i motors Lorraine-Dietrich de 12 cilindres de 450 CV. Com que no va ser possible iniciar la producció de molts aparells de precisió a l'Argentina a causa de la debilitat de la indústria metal·lúrgica i de màquines, a Europa es van comprar una important quantitat de materials i aparells i components acabats.
El pla de construcció i organització de la fàbrica, anomenada inicialment Fàbrica Nacional d'Aviones, es va presentar a les autoritats argentines l'abril de 1926. El 8 de juny, el govern va establir una comissió especial per executar la inversió, de la qual Arteaga es va fer soci. El 4 d'octubre es va aprovar el disseny de la primera fase de construcció. Ja l'any 1925, l'inspector general de l'Exèrcit, general José Félix Uriburu, va proposar que la fàbrica estigués situada a Còrdova, al centre del país (a uns 700 km de Buenos Aires), lluny de les fronteres dels països veïns, per a una finalitat estratègica. raons.
Es va trobar un lloc adequat a uns 5 km del centre de la ciutat a la carretera de San Roque, davant de l'aeroport de l'aeroclub local (Aero Club Las Playas de Córdoba). El 10 de novembre de 1926 es va fer la col·locació cerimonial de la primera pedra i el 2 de gener de 1927 van començar les obres de construcció. La tasca d'organitzar la fàbrica va ser encarregada a de Arteaga.
El 18 de juliol de 1927 es va canviar el nom de la fàbrica pel de Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar d'Aviones, FMA). La seva inauguració cerimonial va tenir lloc el 10 d'octubre amb la presència de nombrosos funcionaris. En aquell moment, la fàbrica constava de vuit edificis amb una superfície total de 8340 m2, el parc de màquines estava format per 100 màquines-eina i la tripulació estava formada per 193 persones. De Arteaga va esdevenir el director general de la FMA.
El febrer de 1928 es va iniciar la segona etapa de la inversió. tres laboratoris (motors, resistència i aerodinàmica), una oficina de disseny, quatre tallers, dos magatzems, un menjador i altres instal·lacions. Posteriorment, un cop finalitzada la tercera etapa, l'FMA comptava amb tres departaments principals: el primer era la direcció, supervisió de producció, oficina de disseny, arxiu de documentació tècnica, laboratoris i administració; el segon - tallers d'avions i hèlixs, i el tercer - tallers de producció de motors.
Mentrestant, el 4 de maig de 1927, les autoritats argentines van establir la Direcció General d'Aeronàutica (DGA) per organitzar, gestionar i supervisar totes les activitats aeronàutiques al país. Com a part de la DGA, es va constituir la Junta de Gestió de Tecnologia Aeronáutica (Dirección de Aerotécnica), responsable de la investigació, disseny, producció i reparació d'avions. De Arteaga es va convertir en el cap del Consell de Gestió de Tecnologia Aeronàutica, que exercia la supervisió directa de l'FMA. Gràcies a les seves majors competències, va aconseguir liderar la fàbrica en el període més difícil de la crisi econòmica mundial, que també va afectar l'Argentina. A causa de l'excessiva ingerència de les noves autoritats estatals en el funcionament de la fàbrica, l'11 de febrer de 1931 de Arteaga va renunciar al càrrec de director de la FMA. El va succeir l'enginyer d'aviació Cpt. Bartolomé de la Colina, que va dirigir la fàbrica fins al setembre de 1936.
L'inici de la producció - FMA
FMA va començar amb la producció amb llicència d'avions d'entrenament Avro 504R Gosport. La primera de les 34 còpies construïdes va sortir de l'edifici del taller el 18 de juliol de 1928. El seu vol va ser realitzat pel pilot militar Sgt. Segundo A. Yubel el 20 d'agost. El 14 de febrer de 1929 es va posar en funcionament el primer motor Lorraine-Dietrich amb llicència al dinamòmetre. Els motors d'aquest tipus es van utilitzar per propulsar els caces Dewoitine D.21. La producció d'aquests avions va ser molt més difícil per al jove fabricant que l'Avro 504R, ja que el D.21 tenia una construcció totalment metàl·lica amb coberta de lona per a les ales i la cua. El primer vol es va provar el 15 d'octubre de 1930. En dos anys es van construir 32 D.21. Durant els anys 1930–1931, també es van produir sis caces Bristol F.2B, però aquests avions es van considerar obsolets i es va abandonar la construcció de més màquines.
El primer Ae.C.1, un avió independent d'ala baixa d'ala baixa amb una cabina coberta de tres places i un tren d'aterratge fix de dues rodes amb un patin de cua, va ser el primer avió construït de manera independent per la FMA en nom de la DGA. . El fuselatge i la cua tenien una estructura de gelosia feta amb tubs d'acer soldats, les ales eren de fusta, i el conjunt estava cobert amb lona i parcialment xapa (altres avions construïts a l'FMA també tenien una estructura semblant). L'avió va ser volat el 28 d'octubre de 1931 pel sgt. José Honorio Rodríguez. Més tard, l'Ae.C.1 es va reconstruir en una versió de dos places amb cabina oberta i el motor va tenir una carcassa NACA en lloc d'un anell Townend. El 1933, l'avió va ser reconstruït per segona vegada, aquesta vegada en una versió monoplaça amb un dipòsit de combustible addicional al fuselatge.
El 18 d'abril de 1932, el sgt. Rodríguez va pilotar el primer dels dos avions Ae.C.2 construïts, gairebé idèntics a l'estructura i dimensions de l'Ae.C.1 en configuració de dues places. Sobre la base de l'Ae.C.2, es va crear l'avió d'entrenament militar Ae.ME1, el prototip del qual va ser volat el 9 d'octubre de 1932. Va ser el primer avió fabricat en sèrie de disseny polonès: es van construir set exemples. amb el prototip. El següent avió va ser el passatger lleuger Ae.T.1. La primera de les tres còpies construïdes va ser volada el 15 d'abril de 1933 pel Sgt. Rodríguez. A més dels dos pilots asseguts l'un al costat de l'altre a la cabina oberta, l'Ae.T.1 podria portar cinc passatgers a la cabina coberta i un operador de ràdio.
L'avió d'observació Ae.MO1, basat en l'Ae.ME1 de l'escola, va resultar ser un gran èxit. El seu prototip va volar el 25 de gener de 1934. Per a l'aviació militar, es van produir 41 còpies en dues sèries.Unes altres sis màquines, que es diferencien lleugerament amb una envergadura més petita, una configuració diferent de la cabina posterior, la forma de la cua i la coberta del motor NACA, es van construir per al formació dels observadors. Aviat els avions utilitzats per a aquestes tasques van ser rebatejats com Ae.M.Oe.1. En les 14 còpies següents, marcades com Ae.M.Oe.2, es van modificar la cua i el parabrisa davant de la cabina del pilot. El primer va ser volat el 7 de juny de 1934. La part Ae.M.Oe.2 també es va reconstruir a Ae.MO1. El 1937 es van construir un total de 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 i Ae.M.Oe.2. Molts d'ells van servir a la Força Aèria Argentina fins al 1946.
El següent avió civil construït per l'FMA va ser l'avió turístic de dues places Ae.C.3, modelat a partir de l'Ae.C.2. El vol del prototip va tenir lloc el 27 de març de 1934. Aviat va resultar que l'Ae.C.3 tenia poques propietats de vol i poca maniobrabilitat, la qual cosa el feia inadequat per a pilots sense experiència. Tot i que es van construir 16 còpies, només unes quantes van volar en aeroclubs i quatre es van utilitzar en l'aviació militar fins al 1938.
El 9 de juny de 1935 es va fer volar el prototip del bombarder lleuger Ae.MB1. Fins a la primavera de 1936 es van produir 14 còpies en sèrie, anomenades "Bombi" pels pilots, que es diferencien, entre d'altres, per amb una cabina de pilot coberta, coberta de lona de la major part del fuselatge, cua vertical ampliada i una torreta de tir semiesfèrica giratòria a la columna vertebral del fuselatge, així com el motor Wright R-1820-E1, produït per la FMA sota llicència. Durant els anys 1938–1939, tots els Ae.MB1 (12 còpies) en servei es van actualitzar a la versió Ae.MB2. Les últimes còpies van ser retirades del servei l'any 1948.
El 21 de novembre de 1935 es va provar l'avió mèdic Ae.MS1, amb ales, cua i tren d'aterratge fets amb Ae.M.Oe.1. L'avió podria transportar sis persones: un pilot, un paramèdic i quatre malalts o ferits en una llitera. L'únic Ae.MS1 construït es va utilitzar en l'aviació militar fins al 1946. També el novembre de 1935 es va completar el primer túnel de vent d'Eiffel d'Amèrica del Sud amb un diàmetre d'1,5 m. L'aparell va començar a funcionar el 20 d'agost de 1936.
El 21 de gener de 1936, el tinent Pablo G. Passio va fer volar un prototip de l'Ae.C.3G biplaça amb una construcció semblant a l'Ae.C.3. Va ser el primer avió argentí equipat amb flaps d'aterratge. Es podria utilitzar tant per a vols d'entrenament com per a vols turístics. La cèl·lula s'ha desenvolupat acuradament aerodinàmicament per augmentar el rendiment i millorar les característiques de vol. Tres còpies construïdes d'Ae.C.3G van servir a l'aviació militar fins al 1942. El desenvolupament de l'Ae.C.3G va ser Ae.C.4, pilotat pel tinent Passio el 17 d'octubre de 1936.
