Factors/variables que contribueixen a la comoditat de la suspensió
Contingut
La comoditat de la suspensió pot semblar una variable força senzilla, però en realitat inclou més detalls dels que podríeu imaginar. Vegem doncs tants paràmetres com sigui possible relacionats amb la comoditat de la suspensió d'un cotxe, amb aquells que tendeixen a millorar-lo i altres que tendeixen a degradar-lo.
Suport de suspensió
La suspensió és òbviament el primer criteri en què pensem, de manera que les molles helicoïdals en la majoria dels casos. Com més flexibles i més llargues siguin, més suaus reaccionaran les masses suspeses als cops i al caos de la carretera. Els ressorts curts, en canvi, estan dissenyats per millorar el maneig limitant el pas excessiu.
Hi ha altres sistemes com ara la barra de torsió i els ressorts de fulla, però aquests negatius són menys convincents per a les molles.
Tingueu en compte que el millor sistema segueix sent la suspensió d'aire, dissenyada per substituir la barra de torsió metàl·lica per airbags. Llavors el cotxe es suspèn amb aire encaixat en tubs de goma perquè, a diferència dels líquids, els gasos són fàcilment compressibles, permetent una suspensió flexible (es necessitarien centenars de tones per comprimir un líquid, això no és adequat per al nostre ""). escates de formigues. I a més, fins i tot tenim en compte aquesta regla en mecànica: el gas està comprimit, no el líquid. De fet, això tampoc és cert en física, però a la nostra escala es pot tornar a considerar cert, ja que es requereix una força extraordinària per comprimir un líquid).
La suspensió d'aire també serà més o menys rígida en funció de la pressió que impera als tubs. Així, augmentant aquest últim, obtenim rigidesa (i, per regla general, això augmenta l'alçada i la distància al terra del cotxe). També hi ha un sistema que consisteix a connectar "cambres d'aire" al circuit, com més tanquem (per tant, més les aïllem de la resta del circuit d'aire), més duresa obtenim (no canviem la pressió). aquí, però el volum en què conté aire, com menys és, més difícil és comprimir-lo). Així funciona el mode Sport en aquesta suspensió (tot i que també hi ha amortidors tripulats. Fins i tot són la clau número u per reforçar la suspensió).
Amortidors
Limiten la velocitat de desplaçament de la suspensió. Com més rígids són, menys tolerants a la deflexió vertical. Així, el líquid passa d'un recipient a un altre (per sobre i per sota de l'amortidor). Com més grans siguin els forats, més fàcil serà bombejar l'oli d'una cambra a una altra, més fàcil serà la transferència, menys s'alentirà la carrera i més suau serà la reacció dels amortidors a les superfícies irregulars de la carretera.
Els amortidors també es poden controlar electrònicament (opcional en alguns vehicles). Per tant, cal trobar un sistema que reguli la facilitat de pas de l'oli d'una cambra a una altra.
Tingueu en compte també que la viscositat de l'oli dels amortidors pot alterar la seva resposta. Per tant, els amortidors gastats tindran un oli més prim, la qual cosa els farà menys rígids (no obstant això, guanyem en comoditat a costa de la seguretat). El mateix passa amb la temperatura, encara que el fenomen sigui una mica anecdòtic: els amortidors són potencialment "més durs" en temps fred que en calor. Així que no us sorpreneu si el vostre cotxe es torna una mica més suau a l'estiu!
Ubicació de la distància entre eixos / del seient
La distància entre eixos i la posició del seient també tenen un paper important en la comoditat. En general, com més allunyeu del tren d'aterratge, menys sobtada sentireu. Així, la gran distància entre eixos hi contribueix, ja que en aquest cas ens trobem potencialment més lluny del xassís. El pitjor és seure directament sobre les rodes (que sovint passa als seients posteriors dels cotxes petits, on potencialment hi ha més molèsties), aleshores et trobaràs al lloc que més mou les rodes verticalment.
Rigidesa corporal
Pot semblar contradictori, però la rigidesa del xassís contribueix a la comoditat. En efecte, les vibracions que rep el xassís es transmeten molt menys a la resta del vehicle quan aquest és prou rígid. En cas contrari, el xoc farà vibrar tot el cos, cosa que pot provocar més soroll dels mobles. I llavors aquestes vibracions ens passen, cosa que no és gaire agradable.
El programa Advanced Comfort de Citroën també ho té en compte modificant i millorant les soldadures associades a l'estructura del bastidor del casc.
Rodes / pneumàtics
Aquest és un clàssic, evidentment els pneumàtics tenen un paper molt important. I aquí, sobretot, el gruix de les parets laterals és important (i la inflació, és clar, però això és evident, i ho heu endevinat vosaltres mateixos), encara que també cal tenir en compte l'amplada (com més ampla). com més aire hi hagi (com més aire, major serà l'efecte de la suspensió del costat del pneumàtic perquè es pot comprimir més aire).
Per tant, aquest és el segon número que es troba a les dimensions dels pneumàtics. Exemple: 205/55 R16. Per tant, ens interessen 55 anys aquí. Malauradament, aquest no és un valor absolut, sinó un percentatge vinculat al primer nombre. Aquí l'alçada de la paret lateral = (205 X 0.55) cm.
Per sota dels 12 cm, podem dir que comença a guanyar.
Tingueu en compte que els pneumàtics s'enduriran durant la conducció (excepte quan s'inflen amb nitrogen) a mesura que l'aire (20% d'oxigen + nitrogen) s'expandeix a causa de la presència d'oxigen. Per tant, potencialment, el cotxe es fa més i més inclinat a mesura que conduïu (pot passar fàcilment de 2.2 bar a 2.6 bar).
Finalment, la suavitat de la goma també afecta la comoditat quan es tracta de pneumàtics de perfil baix (això es nota molt menys en pneumàtics amb parets laterals gruixudes).
Tipus d'eix
No tots els eixos es creen iguals, hi ha versions simplificades i econòmiques, així com versions millorades i més complexes. En termes simples, un eix de torsió o semirígid normalment es pot millorar (però no tant com les balles! És molt senzill!). L'ideal és a nivell de braços multi-enllaç i dobles (amb o sense pivot desplaçat, a qui li importa), i això és el que equipa sistemàticament els vehicles premium i XNUMXxXNUMX (llavors l'eix posterior ha de ser capaç de gestionar el parell del motor, de manera que hauria de ser més nítid). Els cotxes francesos, de vegades fins i tot els premium (pseudo), estan equipats majoritàriament amb eixos semirígids.
Barra antiroll
La barra estabilizadora és un dispositiu essencial en eixos multienllaç per conduir un vehicle (per tant, potencialment un o dos per vehicle). Bàsicament, es tracta de crear una connexió entre les rodes esquerra i dreta del cotxe perquè mantinguin la coherència en la seva cinemàtica. Com més estrenyem aquest últim, més reaccions de suspensió seca tindrem, que també és el paràmetre preferit per als cotxes d'alt rendiment. Malauradament, estem perdent la comoditat...
Els cotxes de luxe que necessiten petroli i diners han trobat una solució: oferir barres estabilizadores actives que es relaxen en línia recta i es contrauen a l'hora de girar. Al 3008 I (i malauradament no al 2), a les versions superiors hi havia un sistema mecànic (Dynamic Rolling Control) per tal de donar el mateix resultat (relaxar en línia recta i girar suaument).
Sistema de previsió
Les marques premium també tenen sistemes de càmeres que llegeixen el camí amb antelació per saber quins defectes s'abordaran. Aleshores, el sistema adapta tot el que pot controlar per reduir els efectes: principalment amortiment controlat (possiblement suspensió pneumàtica i barres estabilizadores actives).
Tipus de vehicle
La configuració de la suspensió / xoc també difereix segons el tipus de vehicle. I hi ha avantatges i desavantatges en cada cas, i el resultat generalment dependrà de les especificacions / del que vulgui el gestor del projecte del vehicle (bàsicament un que pren decisions). En un SUV / 4X4, tindrem més opcions de viatge, així que aquí és còmode. No obstant això, hi ha un problema... Quan entres a un cotxe amb grans desviacions, no pots permetre't una suspensió massa flexible, perquè en aquest cas el cotxe s'inclinarà massa cap a la cantonada (roll / cabeceig). En aquest cas, sovint es dóna el cas que la configuració es torni una mica més ajustada... No obstant això, en un Range Rover la rigidesa segueix sent molt moderada i el cotxe tendeix a enfonsar-se a les corbes, sent la comoditat la prioritat...
Finalment, el pes també és important, com més pesat és el cotxe, més teòricament cal estrènyer la suspensió. Però d'altra banda, aquest pes excessiu provoca una important inèrcia, que dificulta el moviment vertical del cos. Per tant, el cotxe es mou menys potencialment (la qual cosa suggereix que menys moviment significa més comoditat), o més aviat, la molla caurà amb més força que empènyer el xassís cap amunt.
Aquesta és una zona força complicada i el resultat depèn de moltes configuracions (suspensió, amortidors, barres estabilizadores, etc.).
Tots els comentaris i reaccions
passat comentari publicat:
Pachamama (Data: 2021, 03:17:08)
Hola, senyor Naudo,
Moltes gràcies per aquest article d'excel·lent qualitat.
Mentre naveguem per aquest, ens adonem que, finalment, no és fàcil voler millorar la comoditat de la suspensió, ja que hi ha molts factors diferents.
M'agradaria fer alguna cosa pel meu cotxe (2016 Hyundai Tucson TLE 2.0L versió 136 CV AWD). M'agrada molt aquest cotxe i els únics inconvenients que trobo són la manca de material lateral del seient i la comoditat de la suspensió. M'agradaria millorar això. El fet de substituir la peça original de 19 polzades per una de 17 polzades amb pneumàtics sobtadament grossos va millorar en part la comoditat. És molt més petit que un cul. D'altra banda, el que em preocupa és que la suspensió no esborri gens els defectes de la carretera. De sobte sentim la aspres del camí. En viatges llargs es torna incòmode. Em fa pena reconèixer-ho, però gairebé prefereixo el cotxe de la meva dona (Peugeot 2008 a partir del 2020), encara que dinàmic, absorbeix força bé els danys a la carretera.
Així que no volia canviar el cotxe ni la suspensió, que probablement em costaria menys. Creus que amb suspensions roscades podríem aconseguir comoditat perquè són regulables? En cas contrari, vaig veure que KW ofereix una suspensió pilotada de segona línia, però a priori no apta per al meu model.
Si tens algun consell, sóc tot oïda.
Merci bis,
El teu
Il J. 2 reacció (s) a aquest comentari:
- Administrador ADMINISTRADOR DEL LLOC (2021-03-18 10:39:25): Moltes gràcies i veig que coneixeu el meu nom malgrat la meva relativa discreció pel que fa al meu cognom ;-)
Pel que fa al KW, per exemple, el que tinc al meu BM, podem dir que encara és força sòlid. L'accelerador permet un atac una mica menys dur (i una major reactivitat dels amortidors) a les microprotuberàncies, però es manté rígid.
Bàsicament necessitareu diferents amortidors i molles, però això encara és massa complicat com em sembla (hauríeu de trobar els que us convinguin, no necessàriament els evidents) sense oblidar que fins i tot canviant-ho tot a §A, encara podeu ser amb gana de més. N'hi ha prou que la barra estabilizadora estigui lleugerament "tensa" perquè els efectes esperats siguin menys importants del que s'esperava.
Per tant, canviar de cotxe sembla una possible solució i, per tant, caldria impressionar a Citroën, el C5 Aircross us hauria de agradar.
- Pachamama (2021-03-18 18:24:12): Gràcies pels vostres comentaris. Per al vostre nom, poseu-lo al comentari just a sota ^^.
De fet, substituir la suspensió no val la pena. Em quedaré així fins que em canviï a un altre cotxe.
Gràcies per la informació.
El teu
(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)
Escriure un comentari
Quin és el PRINCIPAL motiu pel qual compraríeu un cotxe elèctric?
