Revisió del Ferrari 488 GTB 2017

Jack Piefinch porta el Ferrari 488 GTB en pelegrinatge des de Sydney fins a Mount Panorama amb rendiment, consum de combustible i veredicte.

És impossible descriure com és conduir un Ferrari ferotge com el 488 GTB en una pista de carreres gran i espantosa, però s'acosta. Si parlés amb tu en persona, faria sons primitius grunyits, agitaria ràpidament les meves mans davant teu i expressaria un temor còmic i una por frenètica a la meva cara. Però no ho és, així que recorrem a xifres: 493 kW, 100-8 km/h temps exactament tres segons, VXNUMX de doble turbocompressor (cosa que és difícil d'empassar per als aficionats als supercotxes atmosfèrics).

Però un número els supera a tots: 8.3 segons. És el temps que triga un 488 a tota velocitat a accelerar des d'un parat fins a 200 km/h, una xifra encara més sorprenent pel fet que és més de dos segons més ràpid que el ja sorprenent 458 que substitueix l'automòbil.

De fet, ens trobem en un territori completament diferent en tots els aspectes, des del rendiment fins al preu i el prestigi, per la qual cosa és molt adequat que hi circulem en condicions del tot inusuals de l'autopista de carreres MT Panorama de Baters.

Preu i característiques

El més curiós de la gent molt, molt rica és que probablement no s'han convertit en gastadors derrochadors. I, tanmateix, semblen estranyament disposats a ser equivocats pels fabricants d'automòbils de gamma alta amb xucladors que els ajuden a sentir, mirar i viure d'una manera especial.

Per descomptat, probablement es pot argumentar que un cotxe tan avançat i sorprenent com el 488 GTB costa 460,988 dòlars, i sí, la major part d'això es destina al govern en forma d'impostos.

"Pràctica" probablement no era un terme clau en la ment dels bojos que van dissenyar aquest cotxe.

Però, sens dubte, no hi ha manera de justificar que l'empresa cobreixi 21,730 dòlars per "pintura vintage" (és a dir, gris mat en el nostre cas), 2700 dòlars per pintura daurada addicional a les pinces i 19,000 dòlars més per 10,500 dòlars per la pintura de dos colors al terrat. , sense oblidar 15,000 dòlars per a les rodes, 1250 dòlars per al seient del conductor de fibra de carboni i XNUMX dòlars per a les "costura gruixuda especial" d'aquest seient.

I la llista continua i continua, portant el preu total a 625,278 dòlars. Per al qual el nostre cotxe ni tan sols va rebre la càmera de visió posterior opcional (4990 $).

Pel que fa a les característiques, la pantalla de passatgers que tenia el nostre cotxe de prova, que permet al vostre passatger controlar la vostra velocitat, la posició del canvi, etc. a la seva pròpia pantalla, va ser molt interessant, però també és una opció de 7350 dòlars. El cotxe ofereix Apple CarPlay (uns altres 6,790 dòlars, tot i que actualment és estàndard en alguns Hyundais més barats), però té una pantalla no tàctil ingeniosa.

D'altra banda, Ferrari ofereix un botó Pit Speed ​​​​per configurar la velocitat màxima per a les teves parades en boxes (o el control de creuer com l'anomenen els que no són Tifosi), el sistema F1 Trac, coberta del cotxe, frens de ceràmica de carboni i Magnaride Shock. Amortidors, tot és estàndard.

practicitat

Anem cap endavant? No? Així doncs, hi ha dos seients, pots col·locar la teva jaqueta darrere d'ells, i al davant hi ha un maleter que pot contenir fàcilment l'equipatge suficient per a un cap de setmana. Darrere teu hi ha un motor gloriós, emmarcat en vidre (envoltat d'un compartiment de motor de fibra de carboni que et costarà 13,425 dòlars addicionals) i acariciant-te les orelles.

Pel que fa a la funció prevista de ser fantàstic, hauria de puntuar un 10 sobre 10.

Perdre la llicència, que sembla inevitable, tampoc és especialment pràctic. Però aleshores, probablement, "pràctica" no era un terme clau en la ment dels bojos que van inventar aquest cotxe. No hi havia portavasos, encara que n'hi ha dos de petits.

Pel que fa a la funció prevista de ser fantàstic, hauria de puntuar un 10 sobre 10.

Disseny

Pocs argumentarien que el 488 és una peça de disseny atractiva i d'aspecte extrem, però fins i tot els aficionats més ardents no poden argumentar que és el Ferrari més bonic de tots els temps. De fet, no és tan bonic com el cotxe que substitueix, un 458 realment impressionant i gairebé perfecte.

El GTB té la bellesa necessària, com aquestes grans preses d'aire darrere de les portes per proporcionar aire per a tota aquesta calefacció turbo.

Veure-los aparcats junts és presenciar una discussió en què van guanyar els enginyers i aerodinàmics, no els dissenyadors.

El GTB té la bellesa necessària, aquestes enormes preses d'aire darrere de les portes per alimentar l'aire per a tota aquesta calefacció turbo, per exemple, però el refinament i la puresa del 458 s'han sacrificat com a resultat.

Tanmateix, des d'una perspectiva interior, el nou cotxe és un pas endavant, mostra més qualitat i tecnologia.

Motor i transmissió

“No hi ha reemplaçament del volum de treball” esdevé un vell argument de cabells grisos davant d'un turboalimentat tectònic, que observem en cotxes com el 488. Sí, té un V8, però només un de 3.9 litres, que sembla. massa petit per desenvolupar una potència de 493 kW i 760 Nm.

Tot i ser 600 cc més petit que el V8 atmosfèric del 458, produeix 100 cavalls de potència (o 74 kW) més de potència i 200 Nm més de parell. Qualsevol que hagi conduït mai un 458 i hagi estat realment emocionat per l'experiència us dirà que aquests números fan una mica de por.

El resultat és un motor que us ofereix el tipus de potència que us corromprà absolutament. L'ús de l'accelerador a tot pot posar el teu ombligo en estret contacte amb la columna, fins i tot si ets un vell i gros bastard, mentre que fins i tot les aplicacions més suaus de l'accelerador et faran arribar fins a 150 km/h més ràpid del que pots dir ". Déu meu, això era càmera de velocitat?

Aquest cotxe no és ràpid, és molt més gran.

La carretera no és el lloc per provar els seus límits, però en la nostra primera experiència amb el Mountain Straight, a menys de 30 segons de la primera volta, ens vam trobar tirats enrere amb una lleugera i incongruent sacsejada a velocitats de més de 220. km/h.

Aquest cotxe no és ràpid, és molt més gran.

La transmissió de doble embragatge derivada de la Fórmula 1 és suau i suau d'utilitzar en mode automàtic, gairebé instantània en mode esportiu, encara que a la pista és difícil mantenir-se al dia amb la rapidesa amb què has de canviar entre les set marxes i es converteix en un dispositiu de massatge d'esquena brutal un cop canvieu a la configuració de cursa ultra ràpida.

El canvi de marxa a tota velocitat a l'autopista passa molt més ràpid del que els teus ulls humans poden parpellejar perquè tens els ulls massa oberts de por i sorpresa per parpellejar.

L'únic inconvenient d'aquest meravellós nou motor turbo és que no sona com un Ferrari, o almenys no on importa.

La conducció del 488 té molta por, com si us demanessin un cop a la cara a Anthony Mandin.

A sota, encara se sent el grunyit enfadat, cridant i dur, però a dalt, on el 458 i tots els motors Ferrari abans que rugien amb una fúria operística, el nou motor fa un so xiulet i relativament sorollós. No és tranquil, és clar, i tampoc és terrible, però no és el mateix. El personatge tan únic d'aquesta marca ha estat una mica sacrificat.

Però tens més velocitat per compensar.

Consum de combustible

De totes les xifres poc probables associades al Ferrari 488 GTB, la més difícil de creure és l'economia de combustible afirmada d'11.4 litres per 100 km. Pot ser que es pugui aconseguir amb el banc de prova, encara que no hi apostaries, però en el món real xucla combustible com un Hummer amb un elefant al terrat. El problema és que és tan difícil resistir-se a jugar amb aquest accelerador i, quan ho fas, converteix frenèticament el combustible en velocitat. Probablement és més probable una cosa més propera als 20 litres per cada 100 km (la nostra prova de conducció per Bathurst no és un bon exemple), per molt frugals que siguin els motors turbo.

Conducció

Conduir el 488 és molt intimidatori, com si se li demanés un cop de puny a Anthony Mundine a la cara. Tens moltes ganes de fer-ho, però tens la clara sensació que et posarà en problemes, sobretot a la via pública.

Amb l'excepció de les generoses autopistes d'Alemanya, realment no hi ha cap via pública al món on un cotxe així se senti com a casa. Bé, potser un, una via pública al voltant d'un cert turó de Bathurst que massa poques vegades es converteix en una pista de carreres dedicada. En aquest cas, va ser una cursa de 12 hores, que Ferrari va guanyar amb l'ajuda de Craig Lowndes i Jamie Whincup, i ens van permetre entrar a la pista tancada durant mitja hora.

A l'autopista, però, fer les cames, semblant a l'usane bolt, és tot un plaer.

Conduir fins allà des de Sydney va ser principalment una barreja de frustració i por per la teva llicència mentre ens arrossegàvem per la bonica carretera de Bells Line, que havia estat arruïnada per un límit absurd de 60 km/h.

Un ràpid ullal per una carretera lateral a prop de Lithgow mostra la velocitat que has d'anar per sentir que estiguessis empenyent aquest cotxe a la volta de la cantonada.

El xassís és absurdament rígid, la direcció és agradable, ponderada i precisa, millor que el sistema massa sensible del 458, i el rendiment global del cotxe és gairebé màgic. Però és massa ràpid.

A la pista, però, estirar les cames semblants a Usain Bolt és un plaer. Aquest cotxe tracta els 200 km/h de la mateixa manera que un Porsche 911 tracta els 80 km/h, amb menyspreu i gairebé menyspreu. La manera com accelera i passa per aquest punt inspira incredulitat i rialles.

Per la llegendària i llarga recta de Conrod, la versió de carretera del 488 aparentment és encara més ràpida que el cotxe de carreres GT3 que s'esperava que guanyés diumenge (prengui això, Lowndes), però el que té els números al costat, llisca per sota i una ala gegant a la part posterior tenen una força aerodinàmica significativament més gran.

Això vol dir que pots anar tan ràpid com vulguis, fins que t'importa la clara sensació que t'enlairaràs a l'aire en ascens en línia recta quan guanyis una velocitat de 270 km/h. Aquest és un d'aquells moments en què s'entén que distingeix la gent dels genets; por.

Tot i que la recta era descoratjadora, la pujada a través de The Cutting, a través de l'Horizon i a la baixada pronunciada per The Esses va ser realment desgarradora.

Per sort, el terç inferior de la pista és tan divertit com conduir, sobretot en aquest cotxe. La manera com els frens massius de carboni-ceràmica del 488 l'estiren cap endavant (es van tornar una mica més suaus al pedal al cap d'uns 25 minuts, però potser els feia servir massa) és comprimint les costelles, però així és com ataca. la cantonada i, sobretot, la sortida directa de la sortida del box Hell Corner que realment us enamorarà d'aquest cotxe.

Això realment mata la competència.

La forma en què està equilibrat, la retroalimentació a través de la direcció i el seient, el rugit del motor i com es pot reduir la potència a la sortida del gir, tot això contribueix a un nivell més elevat de conducció.

Pel que fa a la velocitat i la forma en què sents que estàs superant els teus propis límits, el 488 és simplement el millor cotxe que he conduït mai. Període.

Sí, és una mica dur a la carretera, és difícil de veure fora, i no és tan bonic ni tan fort com podria ser, però realment mata als seus competidors.

Seguretat

Podeu oblidar-vos de la tecnologia pesada i lletja que utilitza càmeres o radars antiestètics perquè no tenen lloc en un cotxe tan net. Per tant, no AEB perquè frenar és responsabilitat teva i has de ser molt prudent en un cotxe com aquest. Aquests frens ceràmics massius són la teva assegurança. Obteniu coixins d'aire davanters del conductor i del passatger i coixins d'aire laterals de les portes, per un total de quatre. La manca d'una càmera retrovisora ​​de sèrie sembla una mica absurda perquè no es tracta d'un cotxe del qual es pugui veure fàcilment.

propietat

Segur que no passaria res amb una cosa tan complexa construïda per un grup d'italians? Així que amb prou feines necessiteu una garantia, però encara en teniu una gràcies al que Ferrari anomena "Servei genuí", que inclou el manteniment i reparacions rutinàries, així com recanvis originals, oli de motor i líquids més enllà de l'original del comprador, però també per a tots. propietaris posteriors. durant els primers set anys de vida del teu cotxe. Impressionant. Però després ho has pagat.