Fiat 500 1.2 8v PURE 02

Si mireu el consum normal d’aquest Fiat PUR O2 i el compareu amb cinc-cents sense, no hi ha cap diferència “important”. Lògicament; La normativa ECE, que prescriu el mode de conducció i segons la qual es mesura el cabal, no defineix l'estat de les columnes suficient per expressar la diferència.

Per descomptat, el món real és cruel. A les carreteres també. I també a Eslovènia. Argumentem qui és el culpable de l’altre, aquí estem provant un cotxe que intenta salvar el propietari d’una manera sòlida i posposar una catàstrofe ambiental per a la humanitat per un dia.

La crueltat de la qual estem parlant és la carretera que toca quan la velocitat mitjana és, per exemple, de tres quilòmetres per hora. Això significa un estat (en minuts), però un desplaçament d'uns metres i un estat de nou. Els anglesos diuen "stop and go" *.

Els tècnics responen: "parar i començar" **. És a dir: quan el cotxe s’atura, el motor també s’atura (en determinades condicions). I es reinicia (per si mateix) quan el sistema detecta que el conductor vol continuar conduint.

Les implementacions són clarament diferents. Aquest Tale 500 funciona amb un motor d’1 litre que ja gira al voltant de la taula però encara és jove. Va saltar fins als metres i quilowatts de Newton, també li encanta girar, però no pot competir en igualtat de condicions amb l’aerodinàmica.

Com que les nostres rutes passen pel nostre país, on no hi ha (molts) avions, tenen pujades que fan que 500 automobilistes hi puguin caminar de manera que amb prou feines arribin a la velocitat màxima. I no sempre. Tot i això, és completament equivalent a les ciutats, on no tem un ritme de conducció més ràpid.

Aquest Tale 500 té una transmissió robòtica de cinc velocitats que pot ser ràpida, sobretot en mode de canvi manual, i també pot ser molt lenta en mode automàtic si la seva electrònica creu que pot i ha de ser més lent. No fa mal, i aquesta lentitud es pot evitar, en qualsevol moment amb el mode de canvi manual esmentat anteriorment.

I ara el que "cau" sota l'etiqueta PUR O2. L’element clau és un sistema que atura el motor, que es produeix quan el conductor frena fins que s’atura completament. Skoda; a la pràctica, ens agradaria donar al conductor aproximadament un segon de temps. És vergonyós si el conductor ha de començar ràpidament (per exemple, quan gira a l'esquerra), però mentrestant el motor s'ha aturat.

Realment triga molt poc a començar, però al mateix temps, en alguns casos, encara que en segons, de la mateixa longitud, és massa llarg. És encara més vergonyós si heu de pujar costa amunt. D’acord, el sistema es pot apagar fàcilment (prement un botó). Però en aquest cas, quan conduïu per la ciutat, aquest botó resulta ser un gran nombre de clics i dubtem que el conductor l’utilitzi sovint.

Sí, és cert que el motor torna a engegar-se (o no s’atura) en el moment en què el conductor deixa anar el fre (o al ralentí), però poques vegades hi ha una carretera completament plana. I el cotxe comença a "pujar". Sí, sí, fre de mà, però. ... Senyors de Torí, afegiu aquest segon i us serà més útil. I més amable.

La introducció d’aquest sistema d’estalvi d’energia té una altra característica desagradable. Si no es compleixen totes les condicions, el sistema no està disponible, cosa lògica i no causa preocupació, però el fet inquietant és que el sistema informa d'això a la pantalla central dels sensors en forma de la frase "Inici i aturada són no disponible. ”, Durant el qual, a part de la posició del rellotge i la caixa de canvis, no hi ha cap altra informació.

I, tanmateix: la combinació d’aquest sistema i una caixa de canvis robotitzada desencadena massa sovint uns sons d’advertència que van d’una missió d’alerta a una missió nerviosa. És incòmode, però comprensible, el fet que l’aire condicionat no funcioni quan el sistema s’atura; el ventilador interior és tranquil, però (almenys en dies càlids) és massa ineficaç.

Una vegada més, breument (una vegada més) sobre aquesta caixa de canvis. Molts estaran satisfets amb la manca d’un pedal d’embragatge, l’excel·lent llum de la palanca, el bon recorregut de la palanca i el disseny intuïtiu. Millor encara, el canvi de marxa manual es determina avançant cap a la baixada i viceversa, però menys agradable és el fet de no poder sortir de la ciutat cada hora (una i altra vegada: girant a l’esquerra) i que no sigui possible aparcar mil·límetres.

Les relacions de transmissió també són força llargues (també a costa de baixes revolucions per menys consum), però això vol dir que pot tornar com un bumerang: els que vulguin anar més ràpid hauran de pressionar amb força el gas, que augmentarà. consum més que amb relacions de transmissió més curtes. Aquest PUR O2 està dissenyat per a conductors amb preferències de velocitat mitjana: "guanyen".

Ja a la carretera i a la vora de restriccions, amb una cama dreta plana, aquest 500 només consumirà set litres de combustible per cada 100 quilòmetres i a la ciutat només un litre i mig més. No són possibles mesuraments objectius del consum de trànsit amb una parada predominant i moviments curts, però no és difícil creure que, a causa de la tècnica d’aturada, el motor consumeixi menys que si funcionés tot el temps.

En cas contrari, la pròpia caixa de canvis canvia a 5.900 rpm i, en mode manual, l’electrònica apaga suaument l’encesa del motor a 6.400 rpm. I els decibels interns encara són força decents i discrets.

Quan el conductor fa clic al gas en aquest ritme i no hi ha factors pertorbadors (vent fort o pujada), l’indicador de velocitat de la quarta marxa puja a 160 i, amb sort, el motor de la cinquena marxa en aconsegueix deu més. Una mica, però això és suficient per a un nadó que abans va ser dissenyat per a res.

Quan es tracta de motors de combustió interna, parlar de neteja no és bo. Tanmateix, aquest 500, en teoria, és més net que els seus homòlegs que no presumeixen del nom PUR O2. I també de molts altres cotxes. De fet, de la majoria.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Fiat 500 1.2 8v PURE 02

Dades bàsiques

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - cilindrada 1.242 cm? – potència màxima 51 kW (69 CV) a 5.500 rpm – parell màxim 102 Nm a 3.000 rpm.
Transferència d'energia:	motor de tracció davantera - transmissió robòtica de 5 velocitats - pneumàtics 185/55 R 15 H (Michelin Pilot Sport).
Capacitat:	velocitat màxima: n/a - 0-100 km/h acceleració: n/a - consum de combustible (ECE) 16,4/4,3/4,8 l/100 km, emissions de CO2 113 g/km.
Missa:	vehicle buit 940 kg - pes total admissible 1.305 kg.
Dimensions externes:	longitud 3.546 mm - amplada 1.627 mm - alçada 1.488 mm - dipòsit de combustible 35 l.
Caixa:	185-610 L

Les nostres mesures

T = 28 ° C / p = 1.190 mbar / rel. vl. = 20% / Estat del comptaquilòmetres: 6.303 km
Acceleració 0-100km:	17,0s
A 402 m de la ciutat:	20,6 anys ( 111 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	16,6 (IV.) S
Flexibilitat 80-120km / h:	28,3 (V.) pàg
Velocitat màxima:	150 km / h (V.)
consum de prova:	8,0 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	39,9m
Taula AM:	42m

оценка

• En teoria, un sistema PUR O2 és tan bo que val la pena tenir-ho, ja sigui per reduir el consum o per protegir el medi ambient. A la pràctica, la implementació no és la millor, però això no us hauria de dissuadir de comprar. Aquest 500 també és un compositor, que és agradable tenir-ho així.

Lloem i ens retreuen

el consum de combustible

aspecte exterior i interior

palanca de canvis, moviment, decoració

velocitat de commutació manual

facilitat de conducció

agilitat urbana

amplitud en forma i dimensions externes

el sistema de parada-arrencada atura el motor massa ràpidament

dipòsit de combustible clau en mà

estacionament impossible amb precisió mil·limètrica

impossible arrencada ràpida

pitits massa freqüents i alarmants

sense calaix tancat, sense espai per a objectes petits i begudes

no hi ha mirall a l’ombra esquerra