Ford Focus RS - Terrorista blau
Finalment, l'esperat Ford Focus RS cau a les nostres mans. És sorollós, ràpid i ofereix un ventall d'entreteniment que millor no es diu en el món de la reducció d'emissions. Tanmateix, per deure periodístic, intentarem parlar-vos-en.
Ford Focus RS. Durant més d'un any, el món de l'automòbil va viure amb informació nova i publicada casualment sobre la versió en sèrie. En un moment vam saber que la potència podria oscil·lar al voltant dels 350 CV, més tard que "potser" també serà amb tracció 4x4, i finalment vam rebre informació sobre les funcions només divertides que en algun lloc no tenen els estàndards d'estalvi actuals. . mode de deriva? Canviar els pneumàtics més sovint i contaminar el medi ambient? I encara.
Hi va haver un interès considerable pel model, però també pel fet que l'anterior RS ho era, que en el moment de la seva estrena havia adquirit l'estatus d'un cotxe de culte. Tot i que només fa 7 anys, els preus dels models usats no estan gaire disposats a baixar a causa de la limitada disponibilitat. També només es va produir per als mercats europeus. Els avantatges més importants del predecessor van ser el brillant equilibri i l'aspecte d'un cotxe de ral·li acabat de sortir de l'especial. Tot el que faltava al plaer de conduir en ral·lis era la tracció integral, però encara és una de les millors escotilles calentes que hi ha hagut mai. Així que el travesser és alt, però Ford Performance és capaç de dissenyar bons cotxes esportius. Com va ser?
no pots agradar a tothom
Ford Focus RS La generació anterior tenia un aspecte fantàstic, però nombrosos accessoris extremadament esportius la van condemnar a un nínxol. Ara la situació és ben diferent. El RS és la clau de la marca Ford Performance a tot el món. El volum de vendes havia de ser molt més gran, de manera que calia atendre els gustos d'una clientela el més àmplia possible. Ni un grapat d'entusiastes seleccionats d'Europa. Aquesta és la resposta a la pregunta per què l'últim model sembla tan "educat".
Tot i que la carrosseria no està molt expandida, el Focus RS no sembla gens decent. Aquí tots els elements esportius compleixen la seva funció. Una gran presa d'aire característica a la part davantera del cotxe, a la part inferior serveix per a l'intercooler, a la part superior permet refredar el motor. Les entrades d'aire a les parts exteriors del para-xocs dirigeixen l'aire als frens, refredant-los eficaçment. Què tan efectiu? A una velocitat de 100 km/h, són capaços de refredar els frens des de 350 graus centígrads fins a 150 graus. No hi ha preses d'aire característiques al capó, però això no vol dir que Ford no hi hagi treballat. Els intents de col·locar-los a la campana, però, van acabar amb l'afirmació que en realitat no fan res, sinó que interfereixen amb el flux d'aire. A causa de la seva eliminació, entre altres coses, es va poder reduir el coeficient d'arrossegament en un 6%, fins a un valor de 0,355. L'aleró posterior, en combinació amb l'aleró davanter, elimina completament l'efecte d'elevació de l'eix quan el difusor redueix la turbulència de l'aire darrere del vehicle. La funció precedeix a la forma, però la forma mateixa no és gens dolenta.
No hi haurà cap avenç
A l'interior, definitivament no és innovador. Aquí no hi ha molts canvis al Focus ST, excepte que els seients Recaro es poden decorar amb insercions de cuir blau. Aquest color és el color dominant que ha trobat totes les costures, els indicadors i fins i tot la palanca de canvi de marxes: així es coloreen els patrons de la pista. Podem triar entre tres tipus de seients, acabant amb cubells sense regulació d'alçada, però amb menys pes i millor suport lateral. No és que ens queixem de massa espai a les cadires de base, ja que estan molt ajustades al cos, però si cal es poden substituir per altres encara més competitives.
Tot i que el tauler és funcional, el plàstic del qual està fet és dur i crepita quan s'escalfa. El camí de la mà dreta des del volant fins al gat no és molt llarg, però hi ha marge per millorar. Al seu costat esquerre hi ha botons per seleccionar el mode de conducció, un interruptor per al sistema de control de tracció, el sistema Start/Stop, etc., però la pròpia palanca s'ha mogut lleugerament enrere. La posició de conducció és còmoda, però tot i així, ens asseiem bastant alt per a un cotxe esportiu. Suficient per sentir el cotxe a la pista i bastant còmode per conduir-lo cada dia.
Una mica de tecnologia
Sembla: quina és la filosofia de fer una escotilla calenta ràpida? La presentació de solucions tècniques va demostrar que, de fet, és força gran. Comencem pel motor. Ford Focus RS Està impulsat pel motor 2.3 EcoBoost conegut del Mustang. Tanmateix, en comparació amb el seu germà gran, s'ha modificat per fer front al treball dur sota el capó del RS. Bàsicament es tracta d'enfortir els punts calents, millorar la refrigeració, com moure el sistema de refrigeració d'oli del Focus ST (el Mustang no en té), canviar el so i, per descomptat, augmentar la potència. Això s'aconsegueix mitjançant un nou turbocompressor twin-scroll i un sistema d'admissió d'alt cabal. La unitat de potència RS produeix 350 CV. a 5800 rpm i 440 Nm en el rang de 2700 a 4000 rpm. El so característic del motor es deu al sistema d'escapament gairebé passant. Des del motor sota el cotxe surt un tub recte -amb una secció curta aplanada a l'alçada d'un catalitzador tradicional- i només al seu extrem hi ha un silenciador amb electrovàlvula.
Finalment, vam aconseguir la tracció als dos eixos. Treballar-hi va mantenir els enginyers desperts a la nit. Sí, la tecnologia en si ve de Volvo, però Ford l'ha convertit en una de les transmissions més lleugeres del mercat i ha fet millores com la transferència de parell a les rodes posteriors. Els enginyers van provar constantment les etapes de disseny posteriors i es van comparar rigorosament amb els competidors. Una de les proves va ser, per exemple, un viatge de 1600 km als EUA, també en pista tancada, on, a més del Focus RS, es van emportar, entre altres coses, l'Audi S3, Volkswagen Golf R, Mercedes A45 AMG. i alguns altres models. Una prova similar es va organitzar en una pista nevada a Suècia. L'objectiu era crear un cotxe que aixafés aquesta competició. Entre les escotilles calentes 4x4, Haldex és la solució més popular, per la qual cosa va ser necessari conèixer els seus punts febles i convertir-los en punts forts de RS. Així que comencem. El parell es distribueix constantment entre els dos eixos i es pot redirigir a l'eix posterior fins a un 70%. El 70% es pot distribuir encara més a les rodes posteriors, proporcionant fins a un 100% per roda, una operació que requereix només 0,06 segons del sistema.Els accionaments Haldex frenen la roda interior quan es prenen corbes per obtenir una tracció òptima. Ford Focus RS en canvi, la roda posterior exterior accelera. Aquest procediment permet assolir velocitats de sortida molt més altes i fa que la conducció sigui més divertida.
Els nous frens Brembo estalvien 4,5 kg per roda en comparació amb els seus predecessors. Els discos davanters també han crescut de 336 mm a 350 mm. Els frens estan dissenyats per suportar una sessió de 30 minuts a la pista o 13 frenades amb força des de 214 km/h fins a una parada completa, sense esvair-se. Els pneumàtics Michelin Pilot Super Sport de doble compost especialment desenvolupats ara presenten parets laterals reforçades i un trencador de partícules d'aramida adequadament adaptat per millorar la durabilitat i la precisió de la direcció millorada. Opcionalment, podeu demanar pneumàtics Pilot Sport Cup 2, que val la pena tenir en compte si planifiquem desplaçaments freqüents a la pista. Els pneumàtics Cup 2 estan disponibles amb rodes forjades de 19 polzades que estalvien 950 g per roda.
La suspensió davantera està feta amb puntals McPherson, i la part posterior és del tipus Control Blade. També hi ha una barra estabilizadora opcional a la part posterior. La suspensió ajustable estàndard és un 33% més rígida que la ST a l'eix davanter i un 38% més rígida a l'eix posterior. Quan es canvia al mode esportiu, es tornen un 40% més rígids en comparació amb el mode normal. Això permet que les sobrecàrregues superiors a 1 g es transmetin a través de corbes.
Lliurament
Al principi, Ford Focus RS, vam comprovar a la via pública dels voltants de València. Fa tant temps que estem esperant aquest cotxe que volem treure'n el so adequat de seguida. Activem el mode "Esport" i... la música per a les nostres orelles es converteix en un concert de gorgoteigs, trets i roncs. Els enginyers diuen que des del punt de vista econòmic, aquest procediment no tenia el més mínim sentit. Les explosions al sistema d'escapament són sempre un malbaratament de combustible, però aquest cotxe hauria de ser emocionant, no només una gota.
Però tornem a la normalitat. L'escapament és més silenciós, la suspensió conserva característiques similars a les del Focus ST. És rígid, però encara bastant còmode per a la conducció diària. Conduint cada cop més amunt cap a les muntanyes, el camí comença a semblar uns espaguetis llargs sense fi. Canvia al mode Esport i augmenta el ritme. Les característiques de la tracció integral canvien, la direcció agafa una mica més de pes, però la relació de 13:1 es manté constant. També s'ha perfeccionat el rendiment del motor i del pedal de gas. Avançar cotxes és un problema tan gran com pujar: en quarta marxa, només triguen 50 segons per accelerar de 100 a 5 km/h. El rang de direcció s'escull per donar plaer de conduir i mantenir-ho tot sota control: de bloqueig a bloqueig, girem el volant només 2 vegades.
Primeres observacions: on és el subviratge?! El cotxe circula com un tracció posterior, però és molt més fàcil de conduir. La resposta de l'eix posterior es suavitza per la presència constant de la tracció davantera. El viatge és realment emocionant i increïblement divertit. No obstant això, si activem el mode de cursa, la suspensió es torna tan rígida que el cotxe rebota constantment fins i tot als cops més petits. Genial per als amants del tuning i les molles de formigó, però inacceptable per a un pare que porta un nen amb mareig.
Com a resultat, concloem que aquesta és potser la millor escotilla calenta i una de les estrenes més interessants de l'any. Podem provar aquesta tesi l'endemà.
Autòdrom Ricardo Tormo — ja venim!
Ens despertem a les 7.30, esmorzem i a les 8.30 ens posem a la RS i ens dirigim al famós circuit Ricardo Tormo de València. Tothom està emocionat i tothom té moltes ganes de, diguem-ne, arribar a la droga.
Comencem amb relativa calma, amb les proves del sistema de control de llançament. Aquesta és una solució interessant perquè no admet una transmissió automàtica, sinó manual. Es tracta de donar suport a un inici molt dinàmic, que acostarà cada usuari a arribar al catàleg en 4,7 segons abans de “centenars”. Amb una bona tracció, la major part del parell es transferirà a l'eix posterior, però si la situació és diferent, la divisió serà diferent. Quan es condueix en aquest mode, ni una sola roda no fa cruixent. El procediment d'arrencada requereix seleccionar l'opció adequada al menú (uns quants clics agradables abans d'arribar a aquesta opció), prémer el pedal de l'accelerador fins al final i deixar anar el pedal de l'embragatge molt ràpidament. El motor mantindrà la velocitat a una altitud d'uns 5 mil. RPM, que us permetrà disparar al cotxe que teniu davant. Intentant recrear aquest tipus d'arrencada sense boosters, la sortida no és menys dinàmica, però el xiscle dels pneumàtics indica una manca de tracció temporal en la primera fase d'acceleració.
Conduïm fins a un cercle ample, en el qual girarem bunyols a l'estil de Ken Block. El mode de deriva desactiva els sistemes d'estabilització, però el control de tracció encara funciona en segon pla. Així que l'apagam completament. La suspensió i la direcció tornen a la normalitat, amb un 30% de parell a l'eix davanter per ajudar a controlar el patinatge. Per cert, la mateixa persona que va introduir el botó Burnout al Mustang és responsable de la presència d'aquest mode. És agradable saber que encara hi ha gent tan boja als equips de desenvolupament de cotxes.
Estirant el manillar amb força en la direcció del gir i afegir gas trencarà l'embragatge. Agafo el comptador i... alguns em van confondre amb un instructor quan, mentre fumava goma de marca, no vaig colpejar ni un sol cop. Vaig ser el primer a participar en aquesta prova, així que estava confós: és tan fàcil, o potser puc fer alguna cosa? Em va semblar extremadament fàcil, però als altres va ser una mica difícil repetir una carrera així. Es tractava de reflexos: acostumats a les hèlixs posteriors, instintivament deixen anar el gas per evitar la rotació al voltant del seu eix. La conducció a l'eix davanter, però, permet no estalviar gas i mantenir el control. El mode de deriva no ho farà tot pel conductor, i la facilitat de control de la deriva és similar a la d'altres vehicles reals de XNUMX rodes com ara el Subaru WRX STI. Tanmateix, Subaru necessita una mica més de treball per aconseguir aquests efectes.
Llavors l'agafem Ford Focus RS a la pista real. Ja està equipat amb pneumàtics Michelin Pilot Sport Cup 2 i seients no regulables. Les proves de curses renten la suor de les nostres escotilles calentes, però no es rendiran. El maneig és molt neutral tot el temps, sense signes de subviratge o sobreviratge durant molt de temps. Els pneumàtics de pista s'enganxen molt bé al paviment. El rendiment del motor també és sorprenent: el 2.3 EcoBoost gira a 6900 rpm, gairebé com un motor d'aspiració natural. La reacció al gas també és molt brillant. Canviem de marxa molt ràpidament, i fins i tot un embragatge molt ben tractat mai em va fer perdre un canvi de marxa. El pedal de l'accelerador està a prop del fre, de manera que utilitzar la tècnica del taló-punta és molt fàcil. Atacar les corbes massa ràpid revela un subviratge, però ho podem evitar afegint una mica d'acceleració. Primera conclusió: aquesta és una joguina brillant per a les competicions del dia de la pista, que permetrà als conductors avançats colpejar els propietaris de cotxes més robusts i cars. Focus RS premia els experts i no penalitza els principiants. Els límits del cotxe semblen tan... accessibles. Enganyosament segur.
Estàs pensant a cremar? A la pista vaig obtenir un resultat de 47,7 l / 100 km. Després de cremar només 1/4 del combustible del dipòsit de 53 litres, el recanvi ja estava en flames, informant d'una autonomia de menys de 70 km. Tota fora de la carretera era "lleugerament" millor: de 10 a 25 l / 100 km.
tancament de plom
Ford Focus RS és un dels millors cotxes que un conductor emprenedor pot comprar avui. No només entre les escotilles calentes, en general. No es pot utilitzar per a velocitats superiors a 300 km/h, però a canvi garanteix una gran diversió en totes les condicions. És un terrorista que pot convertir el silenci de la nit en el so de trets del tub d'escapament i el xiscle de la goma encesa. I després el flaix de les sirenes de la policia i el soroll d'una pila de bitllets.
Ford va fer el cotxe boig però obedient quan t'ho esperes. Ja podem parlar d'un èxit considerable, perquè les comandes prèvies a l'estrena en el moment de la presentació ascendien a 4200 unitats a tot el món. Cada dia hi ha almenys un centenar de clients. Als polonesos se'ls van assignar 78 unitats, totes ja s'han venut. Afortunadament, la seu polonesa no pretén aturar-se aquí: estan intentant aconseguir una altra sèrie que desembocarà al riu Vístula.
És una llàstima que fins ara estem parlant de menys de 100 cotxes, sobretot perquè aquest street fighter és més barat que el Volkswagen Golf R més assequible fins a 9 PLN. El Focus RS costa un mínim de 430 PLN i només està disponible en una variant de 151 portes. El preu només augmenta amb l'elecció d'extres, com el paquet Performance RS per 790 PLN, que inclou seients esportius RS regulables en dos sentits, rodes de 5 polzades, pinces de fre blaves i un sistema de navegació Sync 9. Rodes amb pneumàtics Michelin Pilot Sport Cup 025 costa 19 PLN més. El blau nitroso, reservat per a aquesta edició, costa 2 PLN addicionals, mentre que el gris magnètic costa 2 PLN.
Com es compara això amb la competència? Encara no hem conduït un Honda Civic Type R i no tinc cap Mercedes A45 AMG. Ara, en la mesura que em permet la memòria, puc comparar Ford Focus RS la majoria dels competidors, des del Volkswagen Polo GTI fins a l'Audi RS3 o el Subaru WRX STI. El focus té el més caràcter de tots. El més proper, diria, al WRX STI, però el japonès és més seriós: una mica de por. Focus RS està centrat en el plaer de conduir. Potser fa els ulls grossos davant les habilitats d'un pilot menys experimentat i el fa sentir com un heroi, però, en canvi, el veterà de les proves de pista tampoc s'avorrirà. I pot ser l'únic cotxe de la família.
