Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT - Revisió comparativa de la cabina doble Ute 2021

Podríeu pensar que els principiants sortirien amb aquesta part de la prova. Vull dir, el D-Max i el BT-50 han tingut anys per encertar la part de conducció de l'equació.

I tot i que no necessàriament estaven equivocats, el millor cotxe de modalitats de carretera del mercat, el Ranger, encara supera les expectatives. Per a la coherència, vam inflar els pneumàtics perquè fossin iguals en tots els models, i fins i tot llavors el Ranger era simplement excel·lent. Descobriu per què a la secció següent, i si voleu veure com era fora de la carretera, el nostre editor d'aventures, Markus Kraft, va escriure els seus pensaments sobre aquests tres utes a continuació.

Nota: La puntuació a la part inferior d'aquesta secció és una combinació de conducció per carretera i càstig fora de carretera.

On the Road - Editor sènior Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

El Ford Ranger Wildtrak va ser votat immediatament com el millor dels tres taxis dobles per conduir (crèdit de la imatge: Tom White).

Va ser sorprenent com a mínim que el Ford Ranger Wildtrak fos votat immediatament com el millor de les tres cabinas dobles per a la conducció. Els altres dos són nous per estrenar, amb anys de perfeccionaments que podríem esperar que els impulsaria endavant, si no en línia amb el Ranger.

Tots dos són molt impressionants. Però aquest Wildtrak Bi-turbo és una altra cosa. Aquesta és realment la camioneta pickup més muntada, còmoda, agradable i fàcil de conduir. Simple.

Aquí no només hi ha un element destacat. És excel·lent en molts aspectes.

El motor és contundent, ofereix una forta resposta de gamma baixa i un soroll més agradable que els seus rivals dièsel de major potència. Afecta fort per la seva mida i el subministrament d'energia és lineal i satisfactori.

La direcció del Ranger sempre ha estat, i continua sent, la referència en el segment (crèdit de la imatge: Tom White).

La transmissió us permet desbloquejar el potencial d'un motor que, certament, té un rang de parell màxim estret de només 1750-2000 rpm. Però té més marxes, de manera que podeu entrar més fàcilment en aquest rang i gaudir de 500 Nm a la vostra disposició.

La direcció també és agradable. Sempre ha estat el referent en aquest segment i ho segueix sent. El puntal té molt pes, una sensació de direcció increïble i fins i tot una mica de diversió per conduir perquè la resposta és molt previsible. Com altres, té menys pes a velocitats més baixes, la qual cosa fa que se senti més petit quan condueix, i ho fa. És un joc.

I la qualitat del viatge és excel·lent. Si no sabíeu que tenia molles de fulla a la part posterior, juraria que és un model de molla helicoïdal i, de fet, condueix i obeeix millor que molts SUV de molla helicoïdal.

La qualitat de conducció del Ranger Wildtrak és excel·lent (crèdit de la imatge: Tom White).

Realment no hi ha cap altre dispositiu en aquesta part del mercat que sigui tan còmode sense el pes a la safata. La suspensió és flexible, proporciona una bona comoditat per a tots els passatgers, així com un gran control sobre cops i cops. No es baralla amb la superfície de sota tant com els seus contemporanis i, a més, té un excel·lent equilibri.

Blimey. Quina cosa més meravellosa això.

Isuzu D-Max X-Terrain

Ara potser acabeu de llegir un fragment de The Ranger i heu pensat: "Què, la resta és una tonteria?" I la resposta és un gran "No!" perquè tots dos són realment impressionants.

Començarem per D-Max, que és molt millor que la versió antiga, com si fos feta per una altra marca.

El seu estil de conducció és fantàstic i la direcció és lleugera i còmoda a totes les velocitats, i fins i tot a velocitats més baixes quan estàs negociant places d'aparcament o rotondes és fàcil de pilotar. Igual que el Ranger, se sent bastant petit per dirigir malgrat la seva mida, però amb un cercle de gir de 12.5 metres, potser haureu de fer un gir de cinc punts en lloc de tres punts (almenys la direcció és molt lleugera, i el mateix passa amb el Ranger, que té un radi de gir de 12.7 m).

La direcció del D-Max és lleugera i còmoda a qualsevol velocitat (crèdit de la imatge: Tom White).

I tot i que podríeu pensar que el pes i la sensació del manillar són més importants per als periodistes d'automòbils que parlen entusiasmament de la dinàmica del xassís, ens plantegem això com una pregunta: "Com et sentiries si estiguessis treballant dur amb eines tot el dia i conduint a casa durant molt de temps. temps?". D-Max i BT-50 solien ser un treball dur, però ja no és així.

La suspensió del D-Max és diferent perquè la seva molla de fulla posterior és una configuració de tres fulles: la majoria de vehicles, inclòs el Ranger, tenen suspensió de cinc fulles. L'X-Terrain ofereix un recorregut refinat i ben ordenat en la majoria de les situacions, però encara hi ha una mica d'aquesta sensació d'"arrel" que passes per la part posterior, sobretot sense el pes a bord. No és massa dur ni exigent; una mica més ferm que el Ranger.

El seu motor no és tan rebot en la seva resposta, i en realitat se sent força relaxat en la conducció normal. Reacciona bé quan poses el peu cap avall, tot i que és relativament una mica sorollós i no tan agressiu com el Ranger.

La transmissió automàtica D-Max de sis velocitats ofereix canvis ràpids i intel·ligents (crèdit de la imatge: Tom White).

L'automàtica de sis velocitats D-Max ofereix canvis sensibles i ràpids, tot i que es pot carregar a velocitats més altes, ja que pretén mantenir el motor en el seu rang de parell òptim (1600 a 2600 rpm). Potser notareu que a les pistes tendirà a baixar de sisè a cinquè i quart, i si no hi esteu acostumats, us pot sorprendre. Probablement és perquè l'engranatge al D-Max i al BT-50 és més palpable que al Ranger, però per ser sincer, t'hi acostumes.

I tot i que les característiques de seguretat són increïbles, poden ser intrusives en la conducció diària. El sistema de manteniment del carril al D-Max (i al BT-50) és més intermitent que al Ranger, i també semblava desitjat avisar-vos de buits de trànsit insegurs quan feu ziga-zagues entre els carrils.

Mazda BT-50 GT

La qualitat de conducció al BT-50 no era tan bona com al D-Max (crèdit de la imatge: Tom White).

Podria copiar i enganxar l'anterior perquè els resultats són gairebé idèntics entre BT-50 i D-Max. Vull dir, és un cotxe molt bo per conduir, però no tan bo com el Ranger.

Es van observar els mateixos resultats per a la precisió i la facilitat de la direcció, i si heu conduït la generació anterior BT-50, això pot ser el que més destaca quan conduïu el nou.

El BT-50 tenia la mateixa precisió i lleugeresa de direcció que el D-Max (crèdit de la imatge: Tom White).

Però també el motor, que és un pas enrere per a aquells que van experimentar el motor Ford de cinc cilindres de l'antic BT-50. Era una cosa antiga i sorollosa, però tenia una mica més de cop que la unitat de 3.0 litres que és idèntica entre Mazda i el seu company Isuzu.

Una cosa que vam notar va ser que la qualitat de conducció no es va resoldre tan bé al BT-50 com al D-Max. La nostra teoria era que, com que el pes en ruïna del D-Max és d'uns 100 kg més, inclòs el manillar del planador/esportiu, el bastidor de rodets i el revestiment del maleter (i el paquet de barra de remolc opcional), estava relacionat amb el pes.

La qualitat de conducció al BT-50 no era tan bona com al D-Max (crèdit de la imatge: Tom White).

Una vegada més, la suspensió és un pas més que l'últim BT-50, i encara millor que molts rivals de la classe, amb un nivell de fiabilitat i comoditat de conducció diària que molts no poden igualar.

Igual que amb el D-Max, els sistemes de seguretat eren una mica bàsics de vegades, i fins i tot tenia una clàxona aparentment molt més forta per mantenir el carril. Afortunadament, podeu desactivar-lo, però no us recomanem que desactiveu la suite de seguretat mentre esteu a la carretera.

El tot terreny és un altre tema...

SUV — Editor d'aventures, Markus Kraft.

Siguem sincers: comparar els XNUMXxXNUMX actuals amb qualitats d'aventura fora de carretera establertes sempre serà una competició força intensa. Sobretot quan enfronteu les millors opcions entre si, la crema del cultiu en les seves formulacions actuals.

Aquests cotxes són els mateixos en tots els sentits (crèdit de la imatge: Tom White).

Aquests vehicles estan igualment igualats a tot arreu: les seves tecnologies d'assistència al conductor i els sistemes 4x50 s'apropen a les capacitats dels altres (especialment ara els bessons, el D-Max i el BT-XNUMX); i les seves dimensions físiques reals (longitud, llargada i amplada de la distància entre eixos, etc.) i els angles fora de carretera són molt similars, tot i que les cantonades del Wildtrak són les més planes aquí (més informació més endavant). Essencialment, per reduir-ho tot fins al nucli, aquests tres tenen una idoneïtat bàsica per travessar terrenys difícils.

Matt ha fet un treball tan exemplar per cobrir les especificacions i els detalls tècnics dels tres vehicles en profunditat, que no us avorriré simplement repetint aquesta informació, per important que sigui; més aviat, em centraré en la conducció fora de carretera.

Aleshores, com funcionaven aquests models fora de carretera? Llegeix més.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

El Wildtrak va fer bé a la carretera de terra lleugerament ondulada en el seu camí cap a la nostra pujada estàndard. La pluja de la nit havia arrasat trams del camí de grava solta, no tan malament, però prou per fer fora del joc qualsevol pipí desprevingut, però no aquesta caca.

El Wildtrak es va mantenir manejable i es va recol·lectar en una ruta que era una mica encertada en alguns llocs, absorbint la majoria dels cops i desnivells. Sens dubte, és el més estable del trio, a velocitat, en aquestes superfícies.

Aleshores va arribar el moment de les coses serioses (llegiu: divertides): XNUMXxXNUMX de curta velocitat i abast.

Amb el XNUMXWD de gamma baixa activat i el diferencial posterior bloquejat, vam fer una de les nostres pujades de turons preferides en un dels nostres camps de proves i proves no oficials de XNUMXWD en llocs desconeguts a Nova Gal·les del Sud. Encara estàs intrigat?

Va ser fàcil per al Wildtrak començar, però és un campió de tot terreny provat, així que no ens va sorprendre.

Sigui quina sigui la preocupació sobre la capacitat del motor de baixa potència per produir prou potència i parell per impulsar un vehicle de dues tones sobre qualsevol terreny fora de la carretera, en aquest cas, un turó bastant costerut i relliscós, s'hauria de descartar directament: aquest 2.0 litres. el motor amb el doble turbo està més que a l'alçada. Aquesta és una petita unitat entrecortada amb molta potència.

Amb el XNUMXWD de baixa rpm activat i el diferencial posterior bloquejat, vam aconseguir una de les nostres pujades preferides (crèdit de la imatge: Tom White).

Les rodes de les rodes al llarg de la pista de pujada estaven tan erosionades per la pluja de la nit que de seguida vam treure les rodes del fang mentre ens submergíem dins i fora d'aquells forats profunds al terra. Qualsevol 4xXNUMX menor hauria quedat lluitant en va per la tracció, però aquest Ford ute només havia de pensar en conduir per mantenir-lo en la línia correcta i pujar el turó.

Tot i que el Wildtrak pot semblar una mica difícil de manejar per un camí estret de matolls, en realitat és cert el contrari. La direcció és lleugera i precisa, fins i tot se sent una mica massa suau de vegades, sobretot en camins de terra oberts, però tot i que se sent gran pel que fa a la mida, no se sent gran pel que fa a la manipulació, sobretot quan estàs en 4xXNUMX. a velocitats molt baixes...

De vegades es necessitava més acceleració per empènyer el Wildtrak cap endavant (el vaig haver d'empènyer a través de dues seccions esquinçades gruixudes, estretes i retorçades), però, sobretot, un impuls constant i controlat era tot el que necessitava per superar fins i tot els problemes més difícils. Nota: els tres utes tenien la mateixa història.

En aquest trio, el Wildtrak té els angles fora de carretera més ajustats (vegeu els gràfics anteriors) i la distància al terra més baixa (240 mm), però amb una conducció acurada, en general, estàs bé. No obstant això, és més probable que el D-Max i el BT-50 toquin el terra amb part del xassís que el D-Max i el BT-XNUMX quan passeu obstacles amb angles més aguts (com ara roques i arrels d'arbres exposades) i a través de més profunditat. fosses (roda borrosa). calibres). Al cap i a la fi, no és un vehicle tot terreny amb oruga, però preneu-vos el temps i trieu la vostra línia i aquests angles fora de carretera menys profunds i una distància al terra més baixa no seran un problema.

El frenat del motor de Ford és força bo, però el control de descens de turons és una altra peça forta del conjunt d'eines tot terreny de Wildtrak. Això ens va mantenir a una velocitat constant d'uns 2-3 km/h en la baixada pel mateix pendent que havíem pujat. Podríem escoltar com funciona suaument, però en realitat és bastant discret, però encara molt efectiu.

El Wildtrak és un bon tot terreny pel que fa a les capacitats 4WD (crèdit de la imatge: Tom White).

Vam relliscar i lliscar una mica amunt i avall en aquesta pujada relliscosa, però això podria ser perquè es tracta principalment de pneumàtics de carretera, pneumàtics de sèrie, més que qualsevol altra cosa. Aquest pneumàtic realment va funcionar bé sota les circumstàncies, però si esteu pensant a convertir el Wildtrak en un vehicle tot terreny encara més avançat, canviaríeu aquests pneumàtics per pneumàtics tot terreny més agressius.

El Wildtrak és un bon tot terreny pel que fa a les capacitats 4WD: el sistema de control de tracció tot terreny és força eficaç; hi ha un munt de parell disponible des de la seva caixa de combat de 500 Nm; i la transmissió automàtica de 10 velocitats és bastant intel·ligent, troba constantment el lloc adequat en el moment adequat.

Continua sent un còmode 4WD. I això és el que el diferencia de gairebé tots els altres usuaris del voltant. Tot i que molts altres, bé, gairebé tots els models moderns coneguts, són capaços, el Wildtrak acostuma a engolir terrenys durs sense cap problema.

Isuzu D-Max X-Terrain

Ja hem provat la nova variant tot terreny del D-Max, el LS-U, i vam quedar impressionats, així que aquesta vegada no ens esperàvem cap sorpresa pel màxim rendiment de l'X-Terrain.

El D-Max va gestionar bé la ruta de grava i terra en el seu camí cap al ritme de pujada establert, absorbint la majoria de les imperfeccions del camí al llarg del camí, però no tan bé com el Wildtrak. Tendia a saltar-se una mica seccions de la pista que ni tan sols es registraven a Wildtrak.

L'Isuzu no és el cotxe més perfecte, fa una mica de soroll quan se l'empeny amb força, però maneja els camins de terra de manera bastant raonable.

De nou, des del principi, el D-Max estava en el seu element en la nostra pujada forta i borrosa.

L'Isuzu ute sempre ha tingut un sistema de tracció integral fiable, però això s'ha vist obstaculitzat en el passat per un sistema de control de tracció fora de carretera menys que ideal. Això, tal com hem documentat, s'ha recalibrat i ordenat en aquesta nova línia D-Max, aplicant ara un lliurament real i imparcial de tecnologia d'assistència al conductor a la brutícia per garantir un progrés segur i controlat, en aquest cas. , pujada forta i difícil.

L'Isuzu ute sempre ha tingut una sòlida configuració 4WD (crèdit de la imatge: Tom White).

La superfície, una barreja greixosa de sorra, grava, roques i arrels exposades dels arbres, era molt relliscosa. No hi havia molta tracció i vaig haver de posar un martell aquí i allà per passar, però el D-Max ràpidament va demostrar la seva vàlua.

Va ser lliure d'estrès durant la major part de la pujada, podia utilitzar un gran parell a baixes revolucions al llarg del camí i sempre necessitava una bota dreta més pesada per ajudar-lo a sortir de les rodes de les rodes més profundes i irregulars.

El D-Max té tracció integral a altes i baixes revolucions -com els altres dos models d'aquesta prova- i, per primera vegada, té de sèrie un diferencial posterior bloquejable. El bloqueig del diferencial es pot activar a velocitats de fins a 4 km/h i només en el mode de tracció total d'autonomia reduïda (8 l). S'apaga quan agafes una velocitat de 4 km/h o més. Nota: quan activeu el bloqueig del diferencial, el sistema de control de tracció fora de carretera està desactivat.

Fa una veritable diferència, però el bloqueig del diferencial no és una panacea -hi ha qui creu que ho és, encara que sens dubte ajuda- i el fet que tingueu l'opció d'utilitzar-lo si creieu que el necessiteu és molt important. la direcció correcta. direcció a Isuzu.

El D-Max té un recorregut decent de les rodes, ni el millor ni el pitjor d'un ute mob 4WD amb doble cabina, però si podeu flexionar una mica i estirar el pneumàtic fins a la brutícia, el parell addicional realment útil del D-Max, més que la generació anterior - té una diferència notable.

El control del descens de turons és impressionant; A la tornada pel turó predeterminat, el sistema ens va mantenir a una velocitat constant de 3-4 km/h, i això és un ritme controlat que dóna temps al conductor suficient per avaluar el recorregut i prendre millors decisions.

El control de descens de turons del D-Max és impressionant (crèdit de la imatge: Tom White).

Un petit canvi, i és el mateix per als tres models: els pneumàtics de la sala d'exposicions s'han de substituir per un conjunt de vehicles tot terreny més nous i més agressius. Fàcil d'arreglar.

Tanmateix, sigui com sigui, el D-Max X-terrain és un paquet complet molt impressionant, i com que el BT 50 i el D-Max tenen molt en comú, amb la mateixa plataforma, conduir qualsevol d'ells és només el mateix què conduir. el mateix ute i tots dos utes són molt eficients. O ho són? El BT-50 és bo? He equivocat el següent tros de massa? Pot ser. Bé.

Mazda BT-50 GT

Com hem esmentat repetidament, els nous D-Max i BT-50 són, de fet, la mateixa màquina. El metall, els elements de disseny són diferents, però no importa quan navegueu a baixa velocitat. El que importa és el que hi ha a sota: les entranyes del cotxe. Voleu saber que la mecànica, la configuració de 4xXNUMX, el control de tracció tot terreny estan a l'alçada.

I bones notícies? El BT 50 és molt còmode tot terreny, com esperàvem, perquè ja hem provat dues variants D-Max en senders durs de XNUMXxXNUMX i van funcionar bé. Vam anar a X-Terrain, recordes? Només cal que feu una ullada a la pàgina.

Podríeu fer molt pitjor que escollir el BT-50 com a propera gira XNUMXWD (crèdit de la imatge: Tom White).

Per tant, si totes les parts de rendiment del BT-50/D-Max són les mateixes, és possible que Mazda tingui punts forts o febles fora de carretera que el D-Max no?

Doncs bé, el nou motor turbodièsel de quatre cilindres BT-50 de 3.0 litres produeix menys potència i parell que l'anterior motor de cinc cilindres BT-50 -té 7 kW i 20 Nm menys-, però això és menys a la pràctica, tot i que certament no és ideal. , insignificant.

La part davantera "kodo design" d'estil sumo del BT-50, més acampanada i pronunciada a la part inferior i als costats que la part frontal oculta i orientada al moviment de l'X-Terrain, va resultar una mica més vulnerable als cops. i esgarrapades que la carrosseria X-Terrain quan el terreny es feia encara més accidentat.

L'extrem frontal "kodo design" d'estil sumo del BT-50 va resultar vulnerable a cops i rascades (crèdit de la imatge: Tom White).

I, per descomptat, cal substituir els pneumàtics de carretera.

En cas contrari, en general, el BT-50 és un paquet força impressionant per a una màquina estàndard. Té un motor compatible, un bon control de tracció fora de carretera i de marxes baixes, un sistema de control de descens fiable i efectiu, i amb aquests i molts altres elements en acció, Mazda ha demostrat que pot manejar terrenys accidentats i fer-ho tot. prou còmode.

Pots fer molt pitjor que escollir el BT-50 com el teu proper tourer XNUMXxXNUMX.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8