Prova de VW Caddy
Un dels "talons" més populars al mercat rus s'ha tornat encara més lleuger ...
Quan vaig estudiar la quarta generació de Volkswagen Caddy a la vista prèvia a Ginebra, estava segur que el panell frontal era de plàstic tou. Mal. No restyling, però algun tipus de màgia: a l'interior, com en un cotxe car, i fora del "taló" sembla un cotxe nou.
Però només es veu. L’exterior ha canviat, però l’estructura de potència de la carrosseria continua sent la mateixa que la del model del 2003. No obstant això, a la divisió "comercial" de la companyia VW, creuen que no es tracta d'un restyling, sinó d'una nova generació de Caddy. Hi ha una certa lògica en aquesta afirmació: els vehicles comercials, a diferència dels turismes, canvien menys sovint i no tan seriosament. I el nombre de canvis al nou Caddy és impressionant: una suspensió posterior millorada amb punts de fixació modificats, nous motors, un sistema multimèdia amb suport per a aplicacions i una càmera de visió posterior, sistema de seguiment de distància, frenada d’emergència, control de fatiga del conductor, control de velocitat actiu , aparcament automàtic.
L'anterior Caddy existia tant en la versió de càrrega i de càrrega-passatgers, com en la versió purament de passatgers amb equipament millorat. Però més de la meitat de la producció va recaure en la furgoneta Kasten, totalment metàl·lica. Amb el canvi de generacions, van intentar fer el cotxe encara més lleuger: els ingressos en aquest segment són superiors als del comercial.
"Voleu activar-me", el sistema d'àudio de sobte comença a cridar. Va ser la mà d’un company que anava del volant a la palanca de canvis la que va tornar a enganxar el pom de volum. El so corre entre el parabrisa i el quadre de comandament: els altaveus de freqüències altes i mitjanes s’enfonsen a la cantonada més llunyana i això no és una bona idea. En cas contrari, no trobareu cap problema amb el nou Caddy. Les línies del nou panell frontal són senzilles, però la factura és elevada. En les versions per a passatgers, a diferència de les versions de càrrega, la guantera està coberta amb una tapa, el prestatge que hi ha al damunt està cobert amb una tira decorativa brillant i, en nivells de costura més cars, el panell brilla amb detalls cromats. Això crea la sensació que no esteu assegut en un "taló" comercial, sinó en una furgoneta compacta. L’aterratge és massa vertical per a un turisme, però còmode: el seient amb un encoixinat dens abraça el cos i el volant es pot ajustar en abast i alçada en una àmplia gamma. És una mica confús que la unitat de clima estigui situada a sobre de la pantalla del sistema multimèdia, però aquesta característica, que també es trobava a la tercera generació de Caddy, s’acostuma ràpidament.
La furgoneta Caddy segueix sent la mateixa que era. Es pot equipar amb portes abatibles o amb elevació individual. L'alçada de càrrega és baixa i la porta és molt ampla. A més, hi ha una porta lateral corredissa que simplifica molt la càrrega. La distància entre els passos de rodes és de 1172 mm, és a dir, es pot col·locar un europalet entre ells amb una part estreta. El volum del compartiment de la furgoneta és de 3200 litres. Però també hi ha una versió Maxi amb una distància entre eixos ampliada en 320 mm i un gran volum de càrrega de 848 litres.
La versió per a passatgers pot ser de set places, però és millor demanar aquesta configuració amb un cos ampliat. Però fins i tot en la versió Maxi, un sofà posterior addicional ocupa molt d’espai, de les possibilitats de transformació només un respatller plegable. Cal comprar un "marc" especial, gràcies al qual la tercera fila de seients es pot mantenir en posició vertical o treure el sofà completament, ja que es pot treure fàcilment. Però fàcilment extraïble no vol dir lleuger. A més, les frontisses dels suports dels seients s’han d’estirar amb força i la segona fila, quan es plega, es fixa amb unes gruixudes muletes de ferro; el passat de la càrrega es fa sentir. I per què no hi ha cap mànec a la versió passatger? Els representants de VW es mostren sorpresos per aquesta pregunta: "Ens encantaria, però ningú s'ha queixat de la manca de nanses". De fet, el passatger de Caddy no necessita buscar cap punt de suport: el conductor del "taló" no entrarà en un gir a una velocitat o tempesta desorbitada fora de la carretera.
La suspensió posterior de tots els turismes és de doble fulla. Normalment, s'afegeixen làmines per augmentar la capacitat de càrrega, però en aquest cas, els enginyers de VW pretenien augmentar la comoditat del cotxe. Els cilindres-separadors de goma es fabriquen als extrems de les molles inferiors addicionals. Com més gran sigui el recorregut vertical de la suspensió, més gran serà la càrrega de la màquina: més es pressionen les làmines inferiors contra les superiors. Un disseny similar es podria trobar una vegada al Volga en la versió de taxi. El cotxe de passatgers circula gairebé com un turisme, i la popa lleugera i sense càrrega no es balanceja sobre les onades. No obstant això, l'habitual Caddy Kasten de càrrega, gràcies als canvis en la suspensió posterior, circula una mica pitjor. Les molles posteriors encara afecten el maneig i a gran velocitat el Caddy requereix direcció. En teoria, un cotxe allargat hauria de mantenir millor una línia recta a causa de la major distància entre els eixos. Amb un vent en contra, la furgoneta buida s'enfila: la carrosseria alta navega.
El conductor rebota al seient amb zel, canviant de marxa cada vegada. Sua, tot i que l'aire condicionat està encès al màxim, torna a tocar el botó de volum del sistema d'àudio, però no pot posar-se al dia amb el Caddy de gasolina dels nostres companys que s'ha avançat. Al ritme de la ruta suburbana que surt de Marsella amb un límit de 130 km/h, el Caddy amb un motor dièsel de dos litres, però el de més baixa potència (75 CV), és difícil de conduir. El motor s'ha de mantenir en una bretxa de treball estreta: cobra vida després de 2000 revolucions del cigonyal i cap a les 3000 la seva pressió s'està debilitant. I només hi ha cinc engranatges aquí: realment no pots accelerar. Però aquesta versió del Caddy és adequada per moure's en el trànsit urbà: el consum no és ruïnós: un màxim de 5,7 litres per cada 100 quilòmetres. Si no tens pressa, el motor sembla tranquil i només molesten les vibracions del pedal de l'embragatge. Un cotxe buit arrenca sense afegir gasolina, i hi ha la sensació que anirà fàcilment fins i tot amb una càrrega. A més, el propietari europeu del Caddy no sobrecarregarà la furgoneta.
Un cotxe una mica més potent amb 102 CV. sota el capó es munta un ordre de magnitud més divertit. Aquí la recollida és més brillant i la velocitat és més alta. El dièsel té menys vibrocàrrega, però la seva veu se sent més forta. Aquest Caddy s’accelera més fàcilment i consumeix aproximadament la mateixa quantitat de gasoil que un cotxe de 75 cavalls de potència.
Una altra nova unitat de potència de la família Euro-6 desenvolupa 150 CV. i és capaç d’accelerar el Caddy a 100 km / h en menys de 10 segons. Però només s’ofereix en tàndem amb tracció davantera i “mecànica” de 6 velocitats. Amb dos pedals i una caixa de canvis robòtica, hi ha un cotxe de 102 cavalls de potència i un de 122 cavalls dotat de tracció integral amb un embragatge multiplaça Haldex de cinquena generació.
La línia de gasolina està representada a Europa exclusivament per unitats sobrealimentades i hem intentat, sense èxit, posar-nos al dia amb la potència molt baixa d’elles amb un “turbo-tres” d’1,0 litres. Sembla que la potència del motor és modesta: 102 CV. i 175 Nm de parell, i l’acceleració a 100 km / h segons el passaport dura 12 segons. Però amb una unitat de potència de litre, el caràcter del Caddy és completament diferent. Un cop conduïm una furgoneta comercial i ara conduïm un turisme dinàmic. El motor és explosiu, amb una veu forta i emotiva, com un jugador contrari. És improbable que això sigui necessari per a una furgoneta comercial, però per a una versió lleugera de passatgers del Caddy, seria correcte.
No té cap sentit particular lloar aquest motor: no hi haurà motors de gasolina sobrealimentats a Rússia. L'única opció que tenim és l'1,6 MPI aspirat amb una capacitat de 110 CV. – Està previst que la seva producció comenci a Kaluga a finals de 2015. La mateixa unitat de potència, per exemple, està instal·lada al VW Polo Sedan i Golf. Els motors Kaluga es lliuraran a una planta de Poznan, Polònia, on, de fet, es munta el nou Caddy. L'oficina russa també té previst vendre cotxes amb un motor turbo d'1,4 litres que compleixi els estàndards Euro-6, però funcionarà amb gas natural comprimit (GNC). La decisió final encara no s'ha pres, però un gran client ja s'ha interessat pel cotxe.
Tampoc tindrem motors dièsel Euro-6. Són més econòmics, arriben a l'empenta màxima abans, però són massa exigents amb la qualitat del combustible. A Rússia, el Caddy continuarà equipat amb els mateixos turbodièsels Euro-5 que el cotxe de la generació anterior. Es tracta d'1,6 en versions de 75 i 102 CV, així com de 2,0 litres (110 i 140 CV). Un cotxe amb un motor de 102 cavalls de potència es pot equipar amb un "robot" DSG, un de 110 cavalls pot estar equipat amb tracció total i una caixa de canvis manual, i una versió de 140 cavalls es pot equipar amb tracció total. en combinació amb una transmissió robòtica.
Russian Caddy no rebrà sistemes nous com el control de creuer actiu: no són compatibles amb motors anteriors. Quan trieu un cotxe amb tracció total, heu de recordar que no hi ha lloc per a una roda de recanvi sota el para-xocs. Les versions europees amb 4Motion estan equipades amb pneumàtics runflat, mentre que les russes només estan equipades amb un kit de reparació. L'alçada lliure al terra del cotxe amb tracció integral és d'una mica més de 15 cm, i encara no s'ha presentat una versió elevada del Cross amb coixinets protectors de plàstic.
Inicialment, es va decidir importar cotxes dièsel a Rússia; més endavant s'acceptaran comandes de l'única versió de gasolina. Mentrestant, el preu de sortida anunciat d'una furgoneta curta "buida" amb un motor dièsel de 75 cavalls és de 13 dòlars. La versió Combi costarà 754 dòlars, mentre que el Caddy Trendline "de passatgers" més assequible és de 15 dòlars. Per a un Caddy Maxi estès, demanaran entre 977 i 17 dòlars més.
Per tant, Caddy segueix sent un dels "talons" més cars del mercat rus. I el més popular del segment entre els cotxes estrangers, com ho demostren les dades de vendes d'Avtostat-Info durant els primers cinc mesos. Quatre-cents cotxes és un bon resultat amb el teló de fons d'un mercat d'automòbils en caiguda. No obstant això, aparentment, la majoria dels compradors russos voldran esperar un cotxe de gasolina; és per a aquest Caddy en una configuració senzilla que hi ha la màxima demanda a Rússia tant entre els comerciants privats com entre les grans empreses.
