Prova de Toyota Prius
Les rodes estretes de l’hipòdrom s’enganxaven diligentment a l’asfalt i els frens no s’escalfaven mai, és un Prius? Els japonesos, que ens van ensenyar a ser pràctics, van portar a Rússia el cotxe més atípic per a la crisi.
Quatre litres i mig per cada "cent" en el mode "pista - embussos" - és com si l'iPhone mantingués la càrrega durant més de dos dies. No recordo la darrera vegada que vaig veure aquests números al tauler. Oblideu-vos de l’exterior carregat del nou Toyota Prius, de tota l’experimentació ergonòmica i de l’interior més petit del món: aquesta escotilla híbrida sembla d’un planeta llunyà.
Segurament tothom té un conegut estrany per al qual conceptes com l’aprenentatge automàtic i el big data són una rutina diària. Però, tots aquests frikis que fan cua per al Galaxy S8 un dia abans de l’inici de les vendes tenen un cotxe de somni del qual estarien orgullosos tant com una caixa blanca d’AirPod? Ara sembla que sabem la resposta.
Com pot interessar-se aquesta tecnologia per un crossover convencional amb motor de gasolina i una distribució del dia abans d’ahir al catàleg del distribuïdor? Dissenyar en el millor dels casos. Segons el geek, no hi ha ganes en aquest cotxe. Asseguts a ell, se senten com a dinosaures que volen comprar l'àlbum de la seva banda favorita en CD en lloc de connectar-se simplement a un servei de núvol convenient. El Prius és diferent.
Sembla que el sensacional "Ja no vull veure cotxes avorrits" d'un dels màxims responsables de la companyia japonesa es va reflectir en l'aparició del Toyota Prius de quarta generació. Almenys el seu exterior no es pot anomenar avorrit. Sí, algú va trobar aquest disseny ambigu, d’altres es van atreure a les associacions amb l’espai. Però, amb quina harmonia, els seus creadors van connectar totes aquestes línies i elements complexos!
Que hi ha almenys el vidre posterior, dividit per un spoiler de prestatge, o l’òptica inscrita intel·ligentment a les corbes del cos. Només les rodes de 15 polzades modestes i, per desgràcia, que no es disputen, són eliminades de tota aquesta alta tecnologia, però tampoc no van quedar sense sorpresa. El que veiem són només revestiments aerodinàmics i les mateixes llantes d’aliatge tenen un disseny molt més senzill i poc atractiu. Tot per estalviar pes i, en conseqüència, combustible.
El més important és triar correctament un dels tres modes de conducció: Power, Normal i Eco. També hi ha un mode EV totalment elèctric, però només s’activa quan es circula a velocitats d’aparcament. La configuració híbrida del Prius és essencialment la mateixa. És un motor de gasolina VVTi d’1,8 litres que funciona al cicle Atkinson (una versió modificada del cicle tradicional Otto) i un motor elèctric síncron d’imant permanent.
La potència total ha disminuït en 10 CV en comparació amb el seu predecessor. (fins a 122 CV), i l’acceleració de zero a 100 km / h és de 10,6 s (contra 10,4 s per al model de tercera generació). Tot i que l’algoritme reconfigurat de la instal·lació híbrida ara no apaga el motor elèctric quan s’accelera fins a l’anhelada marca 100 del velocímetre. La mida de la bateria NiMH també ha disminuït. L’element d’emmagatzematge d’alta tensió, capaç d’alimentar fins a 37 kW de potència al màxim, es troba ara sota el coixí del sofà posterior, al costat del dipòsit de combustible. Segons el fabricant, això va augmentar el volum del maleter en 57 litres.
Tanmateix, el tronc gran no és en cap cas l’únic avantatge d’utilitzar l’última arquitectura modular TNGA. Aquest últim us permet crear gairebé qualsevol plataforma a partir d'un conjunt de solucions ja fetes. Només heu de triar-ne el correcte, en funció de l’especialització i la classe del model futur. El primogènit de la companyia japonesa en la implementació d’aquest enfocament va ser la plataforma GA-C, sobre la base de la qual es construeixen el crossover híbrid Prius i C-HR.
Gràcies al seu ús, la rigidesa de la carrosseria de la berlina es va incrementar fins a un 60%, cosa que va tenir un efecte positiu no només en la seguretat passiva, sinó també en el maneig del cotxe. Això també inclou el centre de gravetat inferior del nou Prius a causa de la ubicació inferior de gairebé tot, des del motor i la bateria ja esmentada, i acabant amb els seients a les dues files.
No sense una revolució en el xassís de la portella híbrida. A la quarta generació del model, el feix posterior continu de les barres de torsió finalment va donar pas a una suspensió independent a les palanques longitudinal i transversal. El Prius no és certament un cotxe esportiu, però, independentment de la classe que sigui, sempre és bo tenir el cotxe ben manejat.
Personalment, n’estava convençut, després d’haver fet un parell de voltes a l’anell de Kazan. Els registres, com era d’esperar, no funcionaven, però amb quina confiança Prius manté la trajectòria. Accelerant recte, condueixo fins a un munt de terceres i quartes voltes de la pista; aquí els frens estan en ordre. Més pujada i forta baixada amb un gir a l'esquerra i després un enllaç dret-esquerre. Una autèntica prova per al xassís, però aquí, fins i tot amb els pneumàtics estrets, el Prius mai va relliscar.
Fins i tot la suspensió especial per a carreteres russes no va fer malbé les impressions. Sí, altres amortidors i molls ja estan instal·lats a la fàbrica en vehicles que es vendran a concessionaris autoritzats. Ara és comprensible per què el Prius passava per alt la majoria dels pous que abunden en les carreteres de primavera. Per cert, a més de la suspensió, els cotxes d’especificació russa estan equipats amb un escalfador interior addicional, seients davanters climatitzats i retrovisors laterals, a més d’un indicador d’un baix nivell de líquid de rentat. En altres paraules, els frikis russos no es congelaran al Prius, fins i tot quan l’iPhone s’apagui amb fred.
L'excèntric disseny exterior s'ha continuat a l'interior de Prius. L’interior es va crear completament des de zero i, per tant, no va quedar cap rastre de l’avorriment molest del seu predecessor. El tauler frontal es divideix en diversos segments, cosa que li aporta solidesa i una mica més d’estat al cotxe. La qualitat dels materials no es va fer malbé la impressió: plàstic tou, pell amb textura, però els panells negres brillants recullen instantàniament qualsevol impressió i pols.
Mentrestant, el disseny aquí, tot i que impressionant, no és el més important. A causa de l’arquitectura TNGA ja esmentada, els dissenyadors van aconseguir recuperar espai addicional per a la cabina. Per exemple, els seients davanters són 55 mm més baixos que el cotxe de la generació anterior, mentre que els seients posteriors són 23 mm més baixos. A més, s’ha augmentat l’espai per a les cames dels passatgers posteriors, l’amplada interior a la zona de les espatlles, cosa que significa que el propietari del nou Prius podrà dominar no només la ruta estàndard des de casa fins a la feina, sinó també llarg viatge fins a la propera conferència de programadors.
El primer Prius va néixer el 1997 a costa d’increïbles esforços. En el camí dels creadors del primer híbrid del món, un per un va sorgir un per un. Com a resultat de totes les proves, canvis i millores, el nou model va costar a la companyia japonesa 1 milions de dòlars. Malgrat això, es va decidir vendre el cotxe a la meitat del cost per atraure d'alguna manera un comprador cap a ell. El preu al detall al mercat nacional va ser lleugerament superior al de la Corolla i va funcionar. El primer any, la companyia va vendre més de 3 híbrids i, l'any següent, quan el Prius es va convertir en Cotxe de l'Any, el cotxe va vendre més de 000 exemplars.
La segona generació del model es va construir al voltant de la mateixa plataforma, però amb una carrosseria elevadora en lloc d’una berlina. Aquest pas va fer que el cotxe fos més espaiós, còmode i pràctic i, per tant, tingués més èxit. Després de l’inici explosiu de les vendes de la versió redissenyada de la primera generació als Estats Units, el nou cotxe va despertar encara més interès entre els consumidors nord-americans. Com a resultat, el 2005 Toyota va vendre 150 híbrids als Estats Units i un any després la demanda del model va superar els 000 cotxes venuts. El 200 es va conèixer la venda de la milionèsima Prius.
El cotxe de tercera generació s'ha tornat a afegir a l'espai de passatgers, així com a l'aerodinàmica. El modest motor d’1,5 litres va donar pas al motor 1,8 VVTi i la potència total de la planta híbrida era de 132 cavalls de potència. El motor elèctric estava equipat amb un engranatge reductor, que va tenir un efecte positiu en la dinàmica del hatchback. La demanda interna del Prius també va superar les vendes als Estats Units per primera vegada en la història del model. El 2013 es van vendre 1,28 milions de vehicles a tot el món.
| TOYOTA PRIOR | ||
| Tipus de cos | Hatchback | |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4540/1760/1470 | |
| Distància entre eixos, mm | 2700 | |
| Pes de càrrega, kg | 1375 | |
| Tipus de motor | Sistema de propulsió híbrida | |
| Volum de treball, metres cúbics cm. | 1798 | |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 122 | |
| Màx. guai. moment, nm (a rpm) | 142 | |
| Tipus de transmissió, transmissió | Engranatge planetari frontal | |
| Màx. velocitat, km / h | 180 | |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 10,6 | |
| Consum mitjà de combustible, l / 100 km | 3,0 | |
| Preu des de, $. | 27 855 |
