Prova de carreres: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica i KTM EXC 450

Per primera vegada, KTM s’ha consolidat en la ment d’un públic que no està familiaritzat amb les curses de motocròs i enduro, gràcies al Ral·li Dakar, al qual assisteixen milions de persones a tot el món. Des dels primers intents dels anys 600, que per al llegendari campió del món de motocròs Heinz Kinigadner solien acabar en algun lloc del sud del Marroc (el motor monocilíndric de metres cúbics XNUMX va durar tant), ha estat perseverança i tenacitat. una idea que va convertir el petit KTM en un competidor seriós i fins i tot va guanyar al gran bessó.

Entre altres coses, BMW, que va utilitzar aquesta cursa una dècada abans, va crear un grup completament nou de motocicletes enduro (GS amb motor boxer). El 2001, van perdre en un partit en directe contra l'italià Meoni a la KTM, que va portar als austríacs la seva primera victòria.

Però perquè el monocilindre KTM pogués suportar les tensions de les vastes planes de Mauritània, hi havia moltes coses a invertir en carreres i desenvolupament.

Un cop d’ull ràpid a la història d’aquesta cursa més difícil del món revela que en realitat va començar amb cotxes monocilíndrics a la XNUMX i, després de Yamaha i Honda, BMW va ser el primer a guanyar amb un motor de dos cilindres. Només aleshores van seguir el Yamaha Super Ténéré, l’Honda Africa Twin i el Cagiva Elephant.

Però la història es va invertir i els motors bicilíndrics ja no podien aprofitar l’alta velocitat màxima de més de 200 km / h per sobre de la incomoditat de la fàbrica i les etapes tècnicament exigents.

El 1996, Miran Stanovnik i Janez Raigel van començar com dos aventurers complets en aquesta cursa a Granada, Espanya, cadascun adaptat individualment al Dakar KTM LC4 620. Janez va acabar la cursa amb una lesió al braç al Marroc, i Miran va aconseguir separar-se. a través de l’infern i va conduir exactament aquell KTM, que veieu a la foto, fins a la meta al llac rosa.

En aquest cotxe, va acabar al següent ral·li amb sortida i arribada a Dakar. Per això, el veterà morat no surt de casa i té un lloc especial al garatge de Miran. I, tal com hem descobert en aquest ràpid viatge en macadam i carruatge, no és estrany per què hi ha aquest amor. Un pet vell que d’altra banda és una mica més difícil d’encendre (bé, en els darrers anys ens hem embolicat ja que les bicicletes enduro dures estan equipades amb un arrencador elèctric!).

Afortunadament, no vaig haver de repostar i portar 30 kg addicionals amb mi. El gran desavantatge d'aquesta màquina és la instal·lació de tres dipòsits de combustible de plàstic. Són força elevats, la qual cosa significa que la quantitat de combustible durant la conducció afecta encara més el rendiment de conducció de l'habitual. Amb uns bons deu litres, el KTM va seguir la línia de manera ordenada i obedient per les corbes i va mostrar la seva potència amb lliscaments posteriors controlats.

Només es feia més difícil cada vegada que intentava girar al lloc o girar breument perquè és quan la roda davantera perd força de tracció i li encanta deixar-la caure. Per tant, la motocicleta no permet rodaments esmolats. Bé, tot i el disseny de 15 anys, absorbeix bé els cops i mostra una bona estabilitat a velocitats elevades. Fins i tot els frens Brembo mantenen la moto aturada de manera fiable.

No va ser fins que vaig actualitzar a un model més recent amb un model de 2009 i un motor de 690cc. Mira, em vaig adonar del que han aportat anys de desenvolupament. En primer lloc, us sorprèn l’aparició de la "cabina", en què hi ha almenys el doble d’elements. El vell té una caixa molt senzilla per a llibres de viatges (es doblega com un rotllo de paper higiènic), dos ordinadors de viatge, un dels quals està equipat amb llum si cal conduir a les fosques, en cas contrari n’hi ha dos. simplement perquè un reserva i controla l’altre ... He d’acoblar el GPS al volant en algun lloc, i ja està.

En comparació amb l’antiga KTM, el Rally Replica 690 té dos ordinadors de viatge, un suport de llibre de viatges més sofisticat, una brúixola electrònica, GPS, un rellotge (un dispositiu de seguretat que informa el conductor sobre la proximitat d’un altre vehicle) i, sobretot, molts interruptors. , fusibles i llums d’avís.

Reconec que, a uns 140 km / h a l’abocador de pedra triturada, he intentat fer un seguiment de tota aquesta massa de dades, però no ha funcionat, hi ha massa coses a les piles, sots de la carretera o, pitjor encara, no es pot veure les roques. I llavors Miran m’explica com, a 170 km / h, circula per una carretera molt més accidentada. Una vegada més expresso el meu profund respecte a tots els que van participar a l’etapa del ral·li de Dakar i el van emportar sa i estalvi. No és fàcil navegar i competir pel terreny.

En cas contrari, tots aquests anys d’evolució són més coneguts per detalls com ara un espai més còmode i ergonòmic dedicat al conductor i al control. Aquí, el nou KTM és molt més manejable a causa del seu centre de gravetat inferior. Hi ha quatre dipòsits de combustible a la part inferior dissenyats per contenir el màxim de combustible possible. L’única cosa que em va mantenir temut d’ell va ser el seient increïblement alt.

Amb 180 centímetres d’alçada, vaig arribar a terra amb els dos peus només amb la punta dels dits. És una cosa molt desagradable quan t’has d’ajudar amb els peus. Però també té avantatges: quan creueu un riu a l’Àfrica o l’Amèrica del Sud, no us mulleu el cul, només les botes.

Per comoditat (menys trampes d’aigua, pols i sorra), el filtre d’aire es troba al punt més alt possible entre la unió de les dues meitats dels dipòsits de combustible anteriors. Els frens i la suspensió també són més potents, però notareu la diferència més gran quan mireu el velocímetre i veieu que conduïu pel mateix terreny a una velocitat superior a 20 km / h.

Aquest darrer gran cotxe de carreres està equipat amb un limitador de cabal d’aire prescrit al motor que coneix la seva potència i capacitat de reacció de baix rendiment. Si passo per la memòria i la comparo amb el rendiment "obert", la diferència és realment evident. Ja no hi ha vores rugoses, però d’alguna manera encara aconsegueix una velocitat elevada, que encara ronda els 175 km / h (això també depèn de l’engranatge de les rodes dentades).

Miran diu que està acostumat a aquest motor i que també pot ser ràpid, principalment a causa de la millor tracció del pneumàtic del darrere, que ara gira significativament menys al ralenti. Però per a mi, com a veritable pilot aficionat, un motor més potent és més a prop del meu cor, no perquè sàpiga utilitzar els 70 "cavalls" complets, sinó perquè aquests "cavalls" flexibles i, sobretot, el parell, em salven d'un problema difícil. situació. quan arrenca tota la motocicleta o només les natges ballen sobre els cops.

Definitivament, és una bicicleta fantàstica, aquesta KTM 690, però realment només per a pistes ràpides i runa, almenys per a mi i per al meu coneixement. Miran també la condueix per la pista de motocròs, com faig, per exemple, amb la tercera moto d’aquesta prova, la KTM EXC 450 enduro, com a mínim. Tot és molt més senzill, menys exigent en boxes, roques i sots, i per torns no hi ha cap baixada de la roda davantera, molt divertida.

Aquest petit KTM s’ha unit a la prova per guiar el futur de Dakar i altres manifestacions del desert. Unitats amb una cilindrada de 450 cc Cm s’han convertit en tan potents i fiables que en els darrers anys han suplantat grans unitats amb una potència de motor de 600 cc. Veure en totes les curses. Ja sigui als bachs espanyols d’un o dos dies, o fins i tot als EUA, a la famosa Baja 1000, on competeixen fins a 1.000 milles seguides (que és més que una etapa molt llarga al Dakar).

Yamaha i Aprilia ja han aconseguit posicions altes amb cotxes de carreres de 450 cc al Dakar i aquest és sens dubte un dels motius (en cas contrari, menors) pels quals competiran amb aquestes motos en el futur. La cursa serà més cara perquè hi haurà més manteniment, els components del motor estaran més carregats i qui vulgui veure la meta haurà de canviar el motor almenys una vegada.

Miran era un dels quatre pilots convidats que ja havia provat el nou KTM Rally 450 a Tunísia, però no se li va permetre fotografiar el prototip a causa de proves secretes i del compliment dels acords amb KTM. Només ens va dir que també conduïen un cotxe vell i que el nouvingut és bastant ràpid i molt competitiu amb el seu Rally Replica 690. Basant-nos en l'experiència amb les especificacions d'enduro i les dades publicades per KTM, arribem a la conclusió que es tracta d'una moto conceptualment similar a la encara era.

Per tant, és impulsat per una unitat d’un sol cilindre amb un volum de 449 metres cúbics. CM amb quatre vàlvules al cap i transmissió de cinc velocitats (no de sis velocitats com en el model enduro EXC 450), el pes en sec és de 150 kg (per tant, encara serà una mica més lleuger), el seient és de 980 mm, té quatre separats dipòsits de combustible amb un volum total de 35 litres, un bastidor de vareta tubular i una suspensió posterior muntats al carter i una distància entre eixos de 1.535 mm, fins i tot 25 mm més que al carter. Rèplica 690.

I es va anunciar el preu. Primer cal "pagar" 29.300 euros per la motocicleta, després 10.000 euros més per dos motors de recanvi, i diversos milers més es destinaran a patrocinar pintures, un paquet de serveis i recanvis. Només els faran per encàrrec si esteu temptats, però malauradament us heu perdut aquest any, la data límit per fer una comanda és a mitjans de juny.

Ah, sí, una cosa més: heu d’haver iniciat la sessió al Dakar.

Cara a cara: Matevj Hribar

No sé si hauria d’elogiar KTM per la fabricació d’un cotxe que encara és bo fa 15 anys o si m’hauria d’enfadar amb ells perquè no han tingut gairebé res de nou en 11 anys. Al garatge de casa meva tinc el LC4 SXC no tan comú (això és un enduro, no un supermoto!) Des del 2006, i és més que clar que els austríacs han estat veient bons vehicles d’enduro des de fa més d’una dècada. Doncs bé, a causa dels dipòsits de combustible més grans i de la suspensió i la travessa més febles, el vell bombarder morat és més voluminós, no té arrencador elèctric, té uns frens pitjors i una mica menys de potència, però tot i així: per a un cotxe de 15 anys tot va bé. maneja sorprenentment bé al camp.

Al ral·li 690? Ahhh. ... El cotxe amb què somien els motoristes aficionats.

Segons els amfitrions locals, és menys útil a causa del seient alt i dels dipòsits de combustible addicionals, però quan puges amb valentia per la pujada rocosa, trobes que el paquet també s’enfila per terrenys que no tenen al Ral·li Dakar. El més destacat és el monocilindre, altrament tancat per un limitador segons les instruccions de l’organitzador de Dakar, però encara flexible, amb un abast de revolucions útil inferior i encara prou explosiu per anar més ràpid que la llei de l’autopista. Per descomptat, sobre runa.

Bé, si les noves regles alegren realment el ral·li, que ells (els organitzadors), però encara no puc imaginar un SXC de 450cc al garatge, i menys la meva cartera.

KTM 690 Rally Replica

Preu d'una moto equipada per a una cursa: 30.000 euros

motor: monocilíndric, de 4 temps, de 654 cm? , 70 c.p. versió oberta a 7.500 rpm, carburador, caixa de canvis de 6 velocitats, transmissió per cadena.

Bastidor, suspensió: marc de vareta de molibdè cromat, forquilla regulable davantera USD, recorregut de 300 mm (WP), amortidor posterior individual ajustable, recorregut de 310 mm (WP).

Frens: bobina davantera 300 mm, bobina posterior 240 mm.

Pneumàtics: davantera 90 / 90-21, posterior 140 / 90-18, Michelin Desert.

Amfitrió: 1.510 mm.?

Alçada del seient des del terra: 980 mm.

Alçada del motor des del terra: 320mm.

Dipòsit de combustible: 36 l.

Pes: 162 kg.

KTM EXC 450

Preu del cotxe de prova: 8.790 euros

motor: monocilíndric, de quatre temps, refrigerat per líquid, 449 cc? , 3 vàlvules, carburador Keihin FCR-MX 4, sense potència.

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: subestructura tubular de crom-molibdè, alumini.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal ajustable White Power? 48, amortidor posterior ajustable posterior White Power PDS.

Frens: bobina frontal? Bobina posterior de 260 mm? 220

Pneumàtics: 90/90-21, 140/80-18.

Alçada del seient des del terra: 985 mm.

Dipòsit de combustible: 9 l.

Amfitrió: 1.475 mm.

Pes: 113, 9 kg.

Petr Kavchich, foto: Ales Pavletić

• Dades bàsiques

  Preu del model base: 30.000 € XNUMX €

  Cost del model de prova: 8.790 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: monocilíndric, de quatre temps, refrigerat per líquid, 449,3 cm³, 4 vàlvules, carburador Keihin FCR-MX 39, sense dades de potència.

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: subestructura tubular de crom-molibdè, alumini.

  Frens: disc frontal Ø 260 mm, disc posterior Ø 220

  Suspensió: forquilla telescòpica invertida frontal regulable White Power Ø 48, amortidor posterior regulable posterior White Power PDS.

  Dipòsit de combustible: 9,5 l.

  Amfitrió: 1.475 mm.

  Pes: 113,9 kg.