Prova de carreres: Ten Kate Honda CBR 600 RR i Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Podré canviar de marxa correctament amb la transmissió activada? Si sacsejo a terra la bicicleta d’un campió del món, què pensaran de mi els altres periodistes, que encara esperen les seves poques voltes en aquests dos cotxes de carreres?
La responsabilitat era una càrrega pesada que només podia suportar retirant-me en mi mateix i calmant els meus pensaments. "Ja heu muntat una bicicleta de carrera de superbike i també una Hondo CBR de 600 cc per a les curses de superesports. Funcionarà”, van ser pensaments fingits i reconfortants. "Sofa! Sala d'exposició de cotxes! La veu del representant d'Honda va interrompre els meus pensaments. 'El teu torn. Primer aniràs al Ten Kate Hondo CBR 600 RR de Sebastian Charpentier".
En aquell moment, el tremolor ha passat, ara és el moment d'actuar. "Ei, aquest és el somni de tot motorista esportiu, aprofita aquesta oportunitat", van ser els últims pensaments abans de convertir-me en el primer eslovè a fer història amb una moto campiona del món de la categoria Supersport 600. Sí, va ser un moment històric. , almenys mesura per a mi.
Quan vaig pujar a la cursa Honda, em va sorprendre el còmode que em vaig sentir des del primer moment. El seient és perfecte per a la meva alçada de 180 polzades. Tot era al seu lloc, la palanca de l'embragatge, els frens, la palanca de canvis. Sens dubte, això va trencar el gel entre jo i la moto fins al final. Començar pels boxes va ser fàcil i molt similar a una bicicleta de producció. L’única diferència van ser les revolucions més altes, ja que el Ten Kate CBR600 va a ralentí a 2.500 rpm (estàndard a 1.300).
Quan obro l'accelerador, el so de carrera d'un 9.500 plegat surt de l'escapament únic de l'Arrow. A les primeres revoltes de la pista a Losail (Qatar), per descomptat, he passat per les puntes i, sobretot, he intentat trobar la marxa adequada, donada la naturalesa del motor. Aquest és gairebé anèmic fins a 140 rpm, donant prou potència per impulsar la bicicleta, però el que segueix aquestes revolucions en un rang reduït és pura poesia. El motor de 250 cilindres i quatre cilindres a la roda del darrere gira amb tanta facilitat i agilitat que gairebé sembla un dos temps. Aquí és on Honda mostra el seu valor salvatge. Excel·lents pneumàtics de competició Pirelli en harmonia amb la suspensió WP completa (la bicicleta funciona molt més rígida que l'estoc sense ser massa pesada), tota la potència del motor es transfereix al paviment sense cap problema. La facilitat amb què el petit CBR obeeix les meves ordres és gairebé increïble. El temps de reacció de la motocicleta és gairebé la meitat del d'una moto de producció. Dit d'una altra manera: la seva lleugeresa i maneig s'acosten a les d'un cotxe de carreres de GP de dos temps de XNUMX cc.
Mai he experimentat una velocitat amb la qual faci un gir. Quan està totalment inclinat, encara ofereix una precisió i fiabilitat perfectes. Anar ràpid en aquesta bicicleta és molt més fàcil que en una bicicleta estàndard, tot i que el motor ha de funcionar a velocitats molt més altes. Però la veritable sorpresa va arribar només al final de la primera ronda. L’avió objectiu és molt llarg aquí, tot un quilòmetre d’acceleració individual i s’amaga darrere de les armadures aerodinàmiques. La caixa de canvis HRC i l'electrònica del motor HRC són realment importants. El motor gira com un boig i els engranatges giren com una aposta, sense el mínim esforç o error. L’única precisió de filigrana.
Impressionat amb les proves d’un dia de la producció CBR 1000 RR Fireblade, vaig tocar el pedal del fre al mateix lloc que en totes les voltes anteriors. Vaja, com s’alenteix! Vaig baixar la velocitat a la que volia entrar a la primera corba, almenys la meitat del temps. Vaig haver d’accelerar una mica més abans de girar, només llavors em vaig inclinar cap a la dreta. El pes sec de 162 quilograms, juntament amb uns discs de frens ondulats excel·lents (310 mm davanters, 220 mm posteriors) i unes pastilles de carboni SBS, proporcionen una potència d’aturada increïble per al món normal. Després de quatre voltes, mentre els periodistes convidats van poder provar el cotxe, coronat amb el prestigiós títol mundial, es va amagar un ampli somriure sota el casc. I no només perquè vaig tornar la moto a les caixes sans i estalvis, sinó també per l’experiència inoblidable, amb quina facilitat i precisió es pot conduir en bicicleta de producció amb el kit de carreres HRC i l’ajust de Ten Kate. Per últim, però no menys important, segons Ronaldo Ten Keith, qualsevol persona amb 62.000 euros pot comprar una moto d’aquest tipus.
Deu Super Honda Honda CBR 1000 RR
Quants cavalls té a la seva bicicleta? 210! Quants quilograms? 165! Aquestes són dades que són literalment impressionants. Si l'experiència amb un cotxe de carreres superesportiu de 600 cc va ser agradable i vaig començar a gaudir-la amb una moto, així que no m'importaria pensar-hi durant els meus dies esportius a la pista, una superbike és una història completament diferent. No hi ha bondat en ell! Aquesta és una màquina de garatge per a genets ben entrenats amb sentits aguts per sobre de la mitjana.
La diferència és evident tan bon punt el motor de litres comença a ressonar, senyalant amb un so que s'està quedant sense potència. La ubicació de la bicicleta és l'única cosa que fa que sembli una 1. Tanmateix, tot el que passa des del moment en què es deixa anar l'embragatge només es pot descriure amb la paraula "boig"! La moto és més exigent, més difícil de manejar, necessita un pilot dedicat que estigui preparat per treballar-hi. Per què tanta diferència? Perquè el problema més gran d'aquesta bicicleta és mantenir la roda davantera a la vorera. No m'esperava ni vaig experimentar res semblant (malgrat que ja tinc experiència amb la Yamaha RXNUMX de Camlek, que no és gens una ovella cobdiciosa).
Com es veu al volant: encara inclinat cap al gir a l'esquerra, vaig deixar anar els cavalls furiosos amb un lleuger augment de gas, però a mesura que les línies vermelles del tacòmetre s'acostaven a l'últim terç de la pantalla, va passar una cosa inusual amb la bicicleta. La roda davantera s'ha tornat més lleugera i el maneig és estrany. Sí, el motor va accelerar per sobre de la roda del darrere amb tanta facilitat que només vaig poder dir paraules sota el casc que no estaven destinades a aquesta revista. D'acord, baixo una mica la velocitat i em dic que només posaré el motor en marxa en un avió més llarg. Sortir de l'últim revolt abans de la meta va ser un moment de veritat. Ara puc girar el motor sense problemes. Però mantenir la roda davantera a terra és "una tasca impossible". L'Honda Vermuel accelera en tercera, quarta i cinquena velocitat i supera els 200 quilòmetres per hora. Els frens són de primer nivell, per descomptat, amb una sensació i un rendiment excel·lents, però, curiosament, després de la sensació, juraria que el Supersport 600 frena amb més força.
La diferència quan vaig baixar del cotxe de carreres superbike a la boxa era que vaig fer un descans aquí i a partir d’aquest moment vaig començar a respectar encara més els pilots. Sabeu què em va dir James Toseland quan li vaig preguntar com mantenia la bicicleta a terra? No deixeu anar mai l’accelerador, poseu el fre del darrere! Molt bé, us ho deixo perquè us paguen per fer-ho.
Deu Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
motor: 4 temps, quatre cilindres, refrigeració líquida, 599 cm3, 140 CV, el. regulable. injecció de combustible - kit HRC
Transferència d'energia: HRC de 6 velocitats, cadena, embragatge de tracció STM
Suspensió i bastidor: Forquilla regulable davantera USD WP RCMA 4800, amortidor posterior ajustable WP BAVP 4618, estructura d'alumini
Pneumàtics: davanter Pirelli 120/70 R17, darrere Pirelli 190/50 R17
Frens: 2 discs anteriors ø 310 mm (frenada), diàmetre posterior del disc 220 mm (frenada), pastilles de fre SBS Dual carboni
Amfitrió: NP
Dipòsit de combustible: 19
Pes sec: 162 кг
Ten Superbike Kate HONDA CBR 1000 RR
motor: 4 temps, quatre cilindres, refrigeració líquida, 998 cm3, 210 CV, el. regulable. injecció de combustible - kit HRC
Transferència d'energia: HRC de 6 velocitats, cadena, embragatge de tracció STM
Suspensió i bastidor: Forquilla regulable davantera USD WP RCMA 4800, amortidor posterior ajustable WP BAVP 4618, estructura d'alumini
Pneumàtics: davanter Pirelli 120/70 R17, darrere Pirelli 190/50 R17
Frens: 2 discs anteriors ø 310 mm (frenada), diàmetre posterior del disc 220 mm (frenada), pastilles de fre SBS Dual carboni
Amfitrió: adaptable
Dipòsit de combustible: 20
Pes sec: 165 кг
text: Petr Kavchich
foto: Honda
