Característiques del Maz 525
Penseu en el predecessor de la sèrie BelAZ: MAZ-525.
El predecessor de la sèrie BelAZ - MAZ-525
Camió volquet de mineria en sèrie MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). El motiu de l'aparició del camió miner de 25 tones és la necessitat d'una tècnica capaç de lliurar blocs de granit de pedreres per a la construcció de preses. El MAZ-205 que existia en aquell moment no era adequat per a aquest propòsit a causa de la seva baixa capacitat de càrrega. Es va instal·lar una reducció de potència al cotxe de 450 a 300 CV. Dipòsit de gasoil de 12 cilindres D-12A. L'eix posterior, a diferència de l'eix davanter, estava subjectat rígidament al bastidor, sense molles, per la qual cosa cap suspensió podia suportar les càrregues de xoc que es produeixen quan el camió bolquet es carrega amb sis metres cúbics de llambordes (per cert).
Per absorbir els cops de la càrrega transportada, el fons es va fer doble, a partir de làmines d'acer amb una junta de roure entre elles. La càrrega es va transferir directament al marc mitjançant sis coixinets de goma. Les rodes enormes amb un diàmetre de pneumàtic de 172 centímetres servien com a amortidor principal. L'aspecte del cotxe ha sofert una sèrie de canvis en el procés de producció en massa. Si a la primera mostra el capó del motor a la base era igual a l'amplada de la cabina, llavors es va fer molt més estret, per estalviar metall. El filtre de contacte oli-aire, que no encaixava sota el capó, es va col·locar primer a l'esquerra i després a la dreta. L'experiència en pedreres polsegoses va suggerir una solució: instal·lar dos filtres.
Per a la seguretat dels mecànics que feien servei al dièsel d'aquest cotxe alt, primer es va muntar una protecció als laterals del capó (a la foto de l'esquerra), un any després es va abandonar. El nombre de reforços verticals del cos s'ha canviat de set a sis. La figura cromada d'un bisont, que es va col·locar a les capotes del primer MAZ-525, es va dividir més tard en dues "botes": aquests baixos relleus es van fixar als costats del capó, i fins i tot no sempre. Fins ara, l'únic camió bolquet que ha sobreviscut a Rússia està instal·lat com a monument prop de la central hidroelèctrica de Krasnoyarsk. Durant la producció d'automòbils a la planta d'automòbils de Bielorússia, el bisont va desaparèixer del capó i al seu lloc van aparèixer les inscripcions "BelAZ".
El 1959, a Zhodino, es va intentar crear una cadira MAZ-525A per treballar com a part d'un tren de carretera amb un semiremolc volquet BelAZ-5271 de disseny propi, dissenyat per a 45 tones de roca o terra. Tanmateix, l'experiència no va tenir èxit i el semiremolc va entrar en sèrie només el 1962 amb un tractor BelAZ-540A més potent. Un any després de l'inici de la producció del camió volquet de mineria MAZ-525, el camió tractor MAZ-E-525D creat sobre la seva base va sortir de les portes de la planta d'automòbils de Minsk. Va ser dissenyat per funcionar juntament amb un rascador D-15 de 189 metres cúbics, que només podia manejar quan es transportava mercaderies i conduïa buit, i quan omplia la carrosseria, es va connectar un empenyedor al tren de carretera: el mateix MAZ. -. E-525D amb llast a l'eix posterior.
Això era necessari, ja que omplir el rascador requeria 600 CV del tractor, mentre que la potència del MAZ només era de 300 CV. No obstant això, la necessitat d'un empujador en aquesta etapa no es pot considerar un factor negatiu, ja que pel que fa al consum de combustible, el manteniment del rascador amb dues màquines era més eficient que amb una, el doble de potència. Al cap i a la fi, l'empenjador no funcionava amb un, sinó amb diversos rascadors alhora, i com més gran sigui la distància de transport de càrrega, més rascadors podia agafar un empenta i major serà l'eficiència del seu ús.
La velocitat màxima del tractor amb un rascador a plena càrrega era de 28 km/h. Tenia unes dimensions de 6730x3210x3400 mm i una distància entre eixos de 4000 mm, que és 780 mm menys que la del camió bolquet del xassís del qual es va construir. Directament darrere de la cabina del MAZ-E-525D, es va instal·lar un cabrestant accionat per motor amb una força de tracció de fins a 3500 quilograms per controlar el rascador. El 1952, gràcies als esforços de l'Institut Miner de l'Acadèmia de Ciències de la RSS d'Ucraïna, el dipòsit de trolebusos de Kharkov i el trust Soyuznerud, va néixer un nou tipus de transport. Al xassís dels camions bolquets MAZ-205 i YaAZ-210E, i dos anys més tard, es van crear camions bolquets elèctrics de rodes al MAZ-525 de vint-i-cinc tones.
El troleibús del xassís de carreres MAZ-525 estava equipat amb dos motors elèctrics de troleibús del tipus DK-202 amb una potència total de 172 kW, controlats per un controlador i quatre panells de contacte del tipus TP-18 o TP-19. Els motors elèctrics també alimentaven la direcció assistida i l'elevació de carrosseria. La transmissió de l'energia elèctrica des de la central elèctrica als motors elèctrics dels cotxes es va dur a terme de la mateixa manera que amb els trolebusos ordinaris: es van col·locar cables al llarg del recorregut de la seva obra, que tocaven camions bolquets elèctrics amb dos arcs de sostre instal·lats sobre ells. . El treball dels conductors en aquestes màquines era més fàcil que en els camions bolquets tradicionals.
Camió bolquet MAZ-525: especificacions
El desenvolupament de la indústria soviètica de la postguerra va provocar un fort augment de l'extracció de minerals, que ja no es podien treure del cárter amb camions bolquets normals. Al cap i a la fi, la capacitat dels cossos produïts en sèrie al començament de la primera dècada de la postguerra MAZ-205 i YaAZ-210E era de 3,6 i 8 metres cúbics, respectivament, i la capacitat de càrrega no superava les 6 i 10 tones, i el La indústria minera necessitava un camió volquet gairebé el doble d'aquestes xifres! El desenvolupament i la producció d'aquesta màquina es va confiar a la planta d'automòbils de Minsk.
Una tasca tan difícil va caure a les espatlles de Boris Lvovich Shaposhnik, el futur cap del famós SKB MAZ, on es van crear portadors de míssils de diversos eixos; en aquell moment ja havia treballat com a dissenyador en cap, primer a la ZIS, i després a la planta d'automòbils de Novosibirsk, la construcció de la qual va començar el 1945, però fins i tot abans de la posada en marxa va ser traslladat a un altre departament. Shaposhnik va arribar a la planta d'automòbils de Minsk juntament amb altres dissenyadors de Novosibirsk el novembre de 1949, ocupant el càrrec de cap de l'oficina de disseny de la planta (KEO). L'objecte esmentat era la futura pedrera MAZ-525. Per a la indústria de l'automòbil nacional, es tractava d'un tipus de camió volquet fonamentalment nou; mai abans s'havia produït res semblant al nostre país! I encara
(capacitat de càrrega 25 tones, pes brut 49,5 tones, volum corporal 14,3 metres cúbics), disposava d'una sèrie de solucions tècniques que eren progressives per a aquella època. Per exemple, per primera vegada al nostre país, el MAZ-525 va utilitzar una direcció assistida i caixes de canvi planetaris integrades als cubs de les rodes. El motor lliurat de Barnaul amb 12 cilindres en forma de V desenvolupava 300 CV, l'embragatge era de doble disc i combinat amb un embragatge hidràulic que protegia la transmissió, i el diàmetre de les rodes gairebé superava l'alçada d'un adult!
Per descomptat, segons els estàndards actuals, la capacitat de la carrosseria del primer camió bolquet de mineria soviètic MAZ-525 no és impressionant: els camions bolquets convencionals que s'estan produint actualment, dissenyats per conduir a les vies públiques, porten aproximadament la mateixa quantitat de càrrega a bord. Segons els estàndards de mitjans del segle passat, la transferència de més de 14 "cubs" en un vol es va considerar un gran èxit! Per comparació: en aquell moment, el YaAZ-210E, el camió bolquet de carretera nacional més gran, tenia un volum de carrosseria que era sis "cubs" menys.
Poc després de l'inici de la producció en sèrie el 1951, es van fer diversos canvis en l'aspecte de la pedrera: el revestiment del radiador semicircular es va substituir per un de rectangular, l'amplada del capó es va reduir en el punt de la seva interfície amb la cabina. , i es van eliminar les petites baranes de seguretat dels parafangs davanters. És interessant que l'any 1954 va aparèixer una modificació de camió bolquet amb dos motors de troleibús instal·lats sota el capó amb una potència total de 234 CV i un pantògraf muntat al sostre de la cabina. Tot i que aquest desenvolupament no es va convertir en estàndard, semblava molt rellevant: el dièsel de 39 litres del model estàndard era voraç, consumint 135 litres de gasoil per cada 100 quilòmetres fins i tot en condicions ideals.
En total, es van fabricar més de 1959 MAZ-800 a la planta d'automòbils de Minsk fins al 525, després de la qual cosa la seva producció es va traslladar a la ciutat de Zhodino a la planta d'automòbils de Bielorússia recentment oberta.
Es va convertir en BelAZ
La planta, que avui produeix camions bolquets gegants, no va sorgir de zero: es va crear a partir de la planta mecànica de Zhodino, que produïa vehicles de carretera i d'evacuació. La resolució del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de l'URSS sobre el canvi de nom a la Fàbrica d'Automòbils de Bielorússia és del 17 d'abril de 1958. A l'agost, Nikolai Ivanovich Derevyanko, que abans treballava com a director adjunt de MAZ, es va convertir en el locutor de la nova empresa.
L'equip encapçalat per ell va rebre l'encàrrec no només d'organitzar la producció ràpida del MAZ-525 necessària per al país, sinó també de crear una línia de muntatge per a això: ningú encara no ha produït camions bolquets amb aquesta màquina. el món abans.
El primer Zhodino MAZ-525 dels components subministrats per Minsk es va muntar l'1 de novembre de 1958, i això malgrat que molts equips encara no s'havien posat en funcionament. Però ja l'octubre de 1960, després d'haver depurat la línia de transport, va llançar la seva pròpia producció de premses i soldadura, i també va dominar la fabricació dels components i conjunts principals, la planta d'automòbils de Bielorússia va lliurar el mil·lès MAZ-525 als clients.
El primer camió volquet de mineria nacional es va convertir en la base per al desenvolupament de camions tractors. Primer, l'any 1952, va aparèixer el MAZ-E-525D, dissenyat per remolcar un rascador D-15 de 189 cc, i la planta d'automòbils bielorussa ja va experimentar amb el MAZ-525, capaç de remolcar un semiremolc abocador d'un sol eix. remolc: un remolc dissenyat per transportar fins a 40 tones de càrrega a granel. Però ni l'un ni l'altre van ser àmpliament utilitzats, principalment a causa de la potència insuficient del motor (per exemple, quan s'abocava el cos, fins i tot el rascador havia de ser empès per un cotxe d'empenta, el mateix MAZ-525 amb un llast muntat al marc. ). El camió basculant tenia una sèrie d'inconvenients importants. En primer lloc, té un excés d'enginyeria, massa metàl·lic, transmissió ineficient, baixa velocitat i eix posterior sense suspensió. Per tant, ja l'any 1960, els dissenyadors de la planta d'automòbils de Bielorússia van començar a dissenyar un camió volquet de mineria BelAZ-540 fonamentalment nou, que es va convertir en l'ancestre d'una gran família de cotxes gegants de Zhodino sota la marca BelAZ. Va substituir el MAZ-525 al transportador, la producció del qual es va reduir el 1965.
