Harley Davidson Vrsca V-Rod
Ara és de matí. Quaranta anys després de l'esdeveniment descrit. Estic a Califòrnia. A l'autopista al nord de Los Angeles. Enmig d'una columna estirada. En una Harley. No, no, no estic amb l'Àngela, estic envoltat de companys periodistes. Però la imaginació aquí està molt a prop de la realitat. Així és quan estàs en una banda amb Hel... Ah, ja n'hi ha prou. El sol naixent brilla a la llum cromada de les Harley mentre passem per davant dels cotxes en el nostre camí cap a les muntanyes de San Gabriel. I als ulls dels conductors, ens veiem realment com àngels.
Harley Davidson ha estat desgarrada durant molt de temps per la imatge de la moto de dolents i dolents. I aquí, a Califòrnia, aquest era el cas, de manera que el nostre grup de periodistes amb jaquetes de cuir es pot confondre fàcilment amb una banda extremista de motocicletes. Però vaja, muntar en grup continua sent divertit, sobretot en un cotxe tan sorprenent com nou.
Condueixo una Harley V-Rod. Vaig jugar sobretot amb ell aquell matí. Vaig caure darrere del grup i després la vaig trobar. De nou, la segona vegada em va agradar el viatge i em vaig lliurar a les sensacions hedonistes. Amb les mans al volant de la nova barra en V i les cames gairebé estirades, suposadament em podia permetre el luxe de somiar.
És cert, Harley Davidson ha fabricat motos increïbles en el passat, però no com el nou V-Rod. Els nord-americans consideren que el V-Rod, segons el model K, que va veure la llum el 1951, és el seu model més important. Una mena de pedra de frontera.
Tot i que se sap que als ianquis els agrada exagerar (la planta probablement no hauria fallit a causa del fracàs de la nova Harley, cosa que hauria passat als XNUMX si haguessin fallat amb el motor Evolution), la declaració apunta al importància. nou model. Crec que fins i tot el propi Arlen Ness no s’hauria avergonyit de la pell d’alumini i dels fars escurçats, del darrere ampli, de les rodes plenes i d’una motocicleta molt ben feta.
El marc presenta un cor de motor que bateja de manera diferent als que estem acostumats amb els motors de dos cilindres Milwaukee. 1130 cc, V-twin de vuit vàlvules refrigerat per líquid i 115 cavalls de potència és la descripció de la nova sèrie, més radicalment dissenyada i potent d'aquesta llegenda americana. El motor en si és conegut des de fa temps, ja que sembla el cor del motor que impulsa el cotxe de carreres Harley VR1000 de la sèrie American Superbike.
A la inauguració del V-Rod fortament vigilat, la gent de Harley ens va confessar que té el cor d’una moto magnífica, una imatge de costum i l’ànima d’un creuer.
Harley, no ho sabem
A Harley, sens dubte utilitzaran les noves pistes de disseny del nou V-Rod. Predominen l'alumini i el crom. El V-Rod és un d'aquells motors on admiro la línia i l'acabat del quadre, les corbes dels tubs d'escapament, el far inusual o els detalls perfectament acabats del quadre de comandament. Això és clarament visible des del seient baix i escalonat.
El dipòsit de combustible en forma de gota s’assembla al tanc BSA Gold Star, però no és real, ja que la cambra del filtre d’aire està amagada a sota. El dipòsit de combustible real es troba sota el seient i conté uns 15 litres de combustible relativament modestos. L’espai entre rodes és de 1713 mil·límetres, 75 mil·límetres més que el Fat Boy, per exemple. La posició del conductor és típica d’un creuer, amb el volant i els reposapeus amunt i avall davant del bloc del motor.
Quan arrenca el cotxe, em queda molt clar que aquest no és el Harley que conec. El motor V de 60 graus refrigerat per líquid amb l’etiqueta Revolution és més prim i sobretot mecànicament més silenciós que el clàssic bloc de 45 graus Harley. El so de les canonades de sortida, combinat en un sistema de dos a dos, és sa i satisfà els gourmets amb una veu específica fins i tot en la versió estàndard. No obstant això, si la moto està equipada amb un kit Screamin 'Eagle, és el so dels pantalons esquinçats.
Si premeu la palanca de l’accelerador mentre conduïu, hi ha el risc que la barra en V s’enganxi al seient. D’altra banda, els pneumàtics posteriors Dunlop escurcen la vida útil deixant una petjada gruixuda al paviment. Després desapareixen les darreres premonicions i desapareixen els dubtes. El motor massiu tira sense problemes i amb una excel·lent resposta a la injecció de combustible durant tot el rang de funcionament sense problemes, ja que tira com una locomotora, fins i tot a revolucions baixes i a 80 quilòmetres per hora.
Un grup de periodistes es va reunir abans de provar la moto per esbrinar si la nova Harley era realment alguna cosa especial. Però els dies de prova eren diferents dels que estem acostumats a Harley. Tenien prou força de foc, fins i tot ens van permetre cremar les rodes posteriors i provar el sostre de capacitat de la Harley a la pista, amb una velocitat màxima de 220 quilòmetres per hora. Després de les proves, estàvem confiats en els canvis.
El bon funcionament del motor està assegurat per un eix d'equilibri i, per descomptat, les vibracions no s'amortitzen completament: són suficients per fer que el cas sigui interessant i no alarmant. Al mateix temps, es pot pensar en l'excel·lent treball que s'ha fet, fruit de l'esforç dels enginyers del Harley Development Center i dels empleats de Porsche implicats en el projecte. La meva única queixa va ser que la caixa de canvis era massa pesada i vaig rebre la resposta que el 50 per cent de les molles utilitzades a les bicicletes de prova són massa grans i que les bicicletes de producció definitivament no tindran aquest problema.
Les dades són impressionants
El V-Rod es va enfrontar a un autèntic repte quan vam girar cap a una carretera de muntanya formada per una combinació de girs. Sorprenentment, Harley també hi era manejable. Fins i tot a velocitats baixes, li vaig donar la volta amb força facilitat, de manera que ja estava ratllant l’asfalt amb els peus. Dit això, he de destacar el seu marc sòlid i rígid, així com els elogis per la suspensió: és prou suau per ser còmoda, però alhora prou rígida. Només el passatger que renya els forats dels humils seients i les palanques del braç articulat té alguns problemes.
Una història especial és el maneig de la moto, que sens dubte és únic. Allà, a la carretera de muntanya, la Harley se sentia com un peix a l'aigua, així que muntar amb la barra en V va ser un plaer, tot i que la bifurcació davantera està a 38° i el seu avantpassat de 99 mm és relativament curt. Paral·lelament, cal esmentar els temors d'alguns companys que afirmaven que la moto al gir de vegades tirava a terra. No em va passar tot i que vaig provar tres rodes en V diferents. Tampoc hi va haver problemes amb els frens. Sens dubte, el parell de frens de pinces de quatre barres són molt bons, igual que els voluminosos pneumàtics radials D207 que s'enganxaven de manera convincent al paviment de Califòrnia.
Donada la posició allargada del conductor, pot ser adequada la idea d'un guardamobles de titani com a accessori. Això ja és molt, ja que cobreix fins a 75 elements: des del parabrisa fins al respatller del passatger i les maletes.
La gamma d’equips sens dubte facilitarà la vida dels nous propietaris de Harley, que hauran de deduir aproximadament la mateixa quantitat per un nou V-Rod que haurien de deduir pels models Big Twin més cars. Harley Davidson ha començat a jugar un joc diferent amb la introducció d’una nova motocicleta refrigerada per líquids amb un caràcter tan radicalment canviat.
Harley Davidson Vrsca V-Rod
motor refrigerat per líquid, 2 cilindres en V de 60 graus
Vàlvules DOHC, 8
Volum 1130 centímetres cúbics
Forat i moviment mm × 100 72
compressió Injecció electrònica de combustible 11, 3: 1
Agafa multi-placa al bany d’oli
Transmissió de potència 6 marxes
Potència màxima 84 kW (5 CV) a 115 rpm
Parell màxim 100 Nm a 7.000 rpm
Suspensió (frontal) Forquilles fixes de 49 mm, carrera de 100 mm
Suspensió (posterior) Parell d'amortidors, recorregut de 60 mm
Frens (davanters) 2 bobines de 292 mm, pinça de 4 pistons
Frens (posterior) disc de 292 mm, pinça de 4 pistons
Roda per davant 3.00 × 19
Pneumàtic (frontal) 120/70 - 19 Dunlop D 207 radial
Entra a la roda 5.50 × 18
Banda elàstica (demanar) 180/55 - 18 Dunlop D 207 radial
Com a marc / avantpassats del cap 39/99 mm
Distància entre eixos 1713 мм
Alçada del seient des del terra 660 мм
Dipòsit de combustible 15 litres XNUMX
Pes (sec) 320 кг
Presenta i ven
Venedor: Grup dd Class, Zaloška 171, (01/54 84 789), Ljubljana
Roland Brown
FOTO: Oli Tennent i Jason Critchell
