Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Contingut
Qui sabria explicar amb claredat i precisió on té Honda (també o sobretot al nostre país) aquesta imatge: tecnologia, esportivitat, qualitat. .
Una cosa és segura: la pedra es pot veure primer a les motocicletes i després als cotxes, i com que el lema Honda és el mateix que el cotxe Honda (encara que amb un logotip diferent), almenys una part d'aquesta bona imatge sembla ser , és explicat.
Honda també va ser el primer a tenir èxit en la idea que els cotxes japonesos només serien apreciats a Europa si es fessin a l'estil europeu, més que no a l'estil americà, que era el manual no escrit dels cotxes japonesos a la segona meitat del segle XX. segle 20. segle passat.
Ara està clar: Honda va fer un pas important cap a la dreta amb l'Accord de la generació anterior. El va apropar, tant per dins com per fora, als gustos europeus i, alhora, va captar la marxa tècnica de la indústria de l'automòbil local: van descobrir que la tecnologia de l'automòbil (ja no era) només sobre el motor, la transmissió i el xassís.
Com a resultat, és possible que el nou Accord sigui massa semblant a l'anterior, sobretot a l'exterior. Això ja és així; pocs són capaços (o volen) de fer una revolució en lloc d'evolucionar la forma amb cada generació. En el cas de l'Acord, una revolució també seria inútil, ja que allò que ja s'ha demostrat i no "ha sobreviscut" no té sentit canviar massa si no és absolutament necessari.
Un home es va pressionar contra el parabrisa de la porta del conductor d'un Accord de prova en una benzinera i el va pesar. A cinc metres de distància hi havia el seu antic acord; el nou el pica clarament i busca una excusa per substituir-lo, però admet que no en troba.
És evident que Honda no vol això, però és així amb l'evolució. Però les aparences poden enganyar: Honda diu que l'Accord és tècnicament nou, inclòs el motor. Però és així: de vegades un gran pas per als enginyers no significa el mateix per als clients.
Independentment de la tècnica, pot passar que la majoria de clients "caiguin" dins. Perquè és convincent; Almenys des dels seients davanters, l'interior sembla dissenyat com una unitat, ja que els tocs flueixen des del tauler de comandament fins als revestiments de les portes, i l'aspecte general no només és modern, sinó que expressa un llenguatge tècnic.
Els materials, amb algunes excepcions, són de bona qualitat en aparença i sensació, molt lluny del que vam veure a l'Accord de generació anterior. Almenys a primera vista, tot està al seu lloc: aspecte, materials, colors, disposició dels elements, mida dels elements, ergonomia.
Només un segon cop d'ull revela algunes mancances: els quatre botons de l'esquerra sota el volant cauen completament de les mans i dels ulls (el més crític és el botó per apagar o encendre el sistema de control d'estabilitat) i que la gran pantalla en color és molt semblant al Civic) només aprèn navegació (que encara no funciona a Eslovènia!) i un sistema d'àudio.
Almenys un altre ordinador de bord podria gestionar-ho; és a dir, es col·loca en una petita pantalla en sensors, on les dades són poques i una mica incòmodes de veure. El disseny dels indicadors també pot ser una mica lamentable: el dret (per a la velocitat més la pantalla d'informació al mig) sembla ser un disseny ocupat, mentre que l'esquerra (per a revolucions) sembla buit. D'altra banda, els 18 botons situats al volant semblen massa complicats d'utilitzar, però després d'una mica de pràctica tot esdevé fàcil i còmode.
Els colors i els materials fan la feina bé: la part superior del tauler i el revestiment de la porta són de color negre mat, la part inferior és majoritàriament grisa i (en aquest paquet d'equipament) molta pell.
És un plaer veure-ho, el producte en general és agradable, els seients tenen bons suports laterals i la mà d'obra és gairebé impecable. Per a una major sensació d'amplitud, el sostre també és de color gris clar. Escola Europea d'interiorisme, disseny i producció japonesa. Una bona combinació.
També hi ha petites coses que són importants per al propietari (i, per descomptat, per als passatgers) durant l'ús. Els cotxes japonesos rars tenen totes les finestres lliscant automàticament en ambdues direccions, només alguns cotxes solen tenir dues caixes refrigerades, cap té una caixa de genoll (conductor dret i copilot esquerre) i pocs tenen pedals tan modificats (per al gas, instal·lats). a sota. , suport efectiu per al peu esquerre); Aquest acord ho té tot.
L'aire condicionat era molt bo els dies de calor, però l'hem hagut de forçar una mica aquí i allà, ja que està ajustat a un refredament suau. Interferir amb la velocitat del ventilador va eliminar ràpidament els inconvenients. També és lloable que aquest Accord també tingui ranures especials a la secció mitjana entre els seients, que estan dissenyades per refredar la part posterior.
Almenys una classe pitjor, el tronc està tallat. D'acord, l'Accord és una berlina, el que significa que només hi ha un capó (no una porta) a la part posterior, però fins i tot a l'interior, el rendiment podria ser millor. Les vies del maleter són força convexes des del terra fins als laterals, deixant molt d'espai sense utilitzar un cop es carreguen les maletes AM estàndard (vegeu Dades tècniques).
Tampoc és prestigiós veure el sostre del maleter, està nu, sense protecció, per això tots els forats del metall (cos) sobresurten i el reproductor de DVD addicional al sostre redueix la usabilitat del maleter. Per descomptat, una elecció intel·ligent de bosses omplirà millor aquest espai, però encara es mantindrà una mala impressió. El (tercer) respatller reclinable del seient posterior, com la majoria de sedans, només és bo per afegir longitud de l'equipatge, no afegir volum.
L'enginyeria moderna d'aquest acord mereix algun comentari. El control de creuer, per exemple, que està basat en radar, roman actiu fins i tot quan el conductor canvia de marxa (la majoria de productes similars juntament amb una transmissió manual es desconnecten quan toqueu el pedal de l'embragatge) i, com tots els controls de creuer similars, pot frenar.
El control de creuer també es combina amb l'assistent de manteniment de carril, que només està actiu quan el control de creuer està activat i, fins a cert punt (quan el conductor es torna desatenció) també pot influir en l'aparell de direcció i tornar el vehicle al seu carril. . El sistema d'avís de proximitat també és lleugerament diferent: s'ha d'engegar manualment, però també s'ha d'encendre quan es reinicia el motor; mostrar so i imatge en apropar-se a un obstacle també és molt efectiu.
L'Accord també té el sistema d'avís de col·lisió frontal d'Honda (que s'ha d'activar manualment): quan el sistema calcula la probabilitat d'una col·lisió basant-se en la diferència de velocitat entre ell i el vehicle que hi ha al davant, primer (simultàniament) ho avisa en forma sonora i gràfica. forma. , i al final, el cinturó de seguretat del conductor.
Amb tota aquesta tecnologia, és possible que necessiteu una clau intel·ligent (entrada i arrencada sense clau), però sens dubte sembla que hi ha massa avisos sonors: comença quan el conductor mostra la clau al pany i acaba quan el motor s'atura. "Rosa rosat" innecessàriament.
En el cotxe "clàssic" de l'Accord, no podem deixar de recordar la reputació esportiva d'Honda. El nou Accord és bastant discret i suau. Diguem-ho, secretament esportiu. La direcció, per exemple, es pot descriure breument com a moderadament esportiva.
Només una prova una mica més llarga mostra els seus punts febles: a causa de l'electrificació del servomecanisme, funciona amb una mica de dubte i de vegades "pas a pas", però no hem pogut dibuixar les regles quan es comporta a Aquí. Molt sovint (però no sempre) es comporta d'aquesta manera en girs lents i pronunciats (per exemple, a la ciutat), i també en girs llargs i ràpids la seva reacció sembla incerta.
Només dóna una molt bona sensació a les revoltes (carretera mitjana) i a altes velocitats (límits físics) on el xassís també treballa conjuntament amb ell. El ciclisme és tradicionalment excel·lent; Només quan el conductor apaga el VSA es nota el pes del motor al morro; per exagerar, l'Accord s'inclina lleugerament sobre les rodes davanteres, però gairebé mai no llisca per la part posterior.
L'ajust de la suspensió i l'amortiment pot semblar una mica encertat: per aconseguir un compromís entre esportivitat i comoditat, ens hauria agradat molles més suaus i amortidors una mica més rígids. Però no t'equivoquis: la majoria només ho descobreix un (bon) conductor en una zona on ja no tens carnet de conduir a causa de la velocitat.
I, per descomptat, el motor. Els turbodièsels moderns ja ens han fet malbé massa, sobretot amb el so. Aquest Honda és realment molt silenciós (excepte a l'inici), però gairebé sempre és un turbodièsel. Sobretot durant l'acceleració, fins i tot en el seu rang preferit (a 2.500 rpm), en general sona com un dièsel, que és un Honda que li agradaria un millor aïllament acústic. Afortunadament, els passatgers no senten vibracions, però la sensació no és la millor. Tanmateix, aquest so poc estimat desapareix completament a velocitats més altes, quan el funcionament del motor sembla tranquil, silenciós i suau.
Les característiques motrius, com la mecànica ja descrita, tenen un caràcter esportiu amagat. Es necessiten unes 1.500, 1.600 rpm per despertar-se, i com que el rang de velocitat és important, malgrat les sis marxes de la caixa de canvis, sovint cal canviar a la primera. A l'extrem oposat del rang de funcionament és el mateix que la majoria del seu tipus: 4.000 rpm fàcils, 4.500 dures i, des del punt de vista de la conducció, innecessàries.
El canvi a 4.000 rpm significa una caiguda de revolucions d'unes 1.000, que al seu torn significa una gran banda de parell. Si el límit de revolucions del motor és de 4.000, es mourà (al comptador) 6 quilòmetres per hora en la 210a marxa. Tranquil i suau.
En aquesta gamma, el motor és potent però no impressionant: tira bé, però no prou decididament com per qualificar-se d'esportiu. Si el motiu d'aquesta naturalesa és el consum, els enginyers han fet una bona feina. El rang de consum de gasoil d'aquest motor és relativament petit, ja que és difícil consumir menys de 7 i més d'5 litres per cada 11 quilòmetres, i vam quedar satisfets amb el consum mitjà mesurat a la nostra prova: 100 litres. als 9 km tot i la cama dreta no especialment plana. Amb una mica de pràctica i suavitat, es pot aconseguir una autonomia de 6 quilòmetres.
Per descomptat, també podeu entendre o experimentar la música d'Accord de manera diferent. En sentit figurat. Com l'harmonia del conductor (i els passatgers) i el cotxe, com l'harmonia de la mecànica i la comoditat, potser com l'harmonia de la velocitat i el benestar. En general, Accord s'ha convertit en un seriós competidor dels coneguts productes europeus. La nostra valoració també ho confirma.
Cara a cara
Alyosha Mrak
M'encanta la mecànica d'aquesta Honda (de nou). El motor és tens però suau, i la transmissió és un autèntic plaer de conduir. Els moviments de la palanca de canvis són curts però precisos. Però no m'agrada la direcció assistida enganxada (bé, almenys en aquest cotxe), i sobretot crec que aquestes protuberàncies de la consola central podrien haver tingut una forma diferent.
La meitat del ruibarbre
El nou Accord tindrà dificultats per convèncer l'observador casual que es tracta d'una nova generació, però de fet, tot el que hi ha és realment nou. A la carretera, el disseny és prou convincent, però l'interior és inicialment aclaparador amb un munt de botons (una part del volant està incòmodement amagada).
M'agrada la mà d'obra (ja quan tanques la porta, quin competidor podria aprendre alguna cosa), la posició de conducció, la transmissió és "extremadament" bona, el motor et fa somriure al ralentí. Què em molesta? En primer lloc, la pell relliscosa dels seients, que a les cantonades arruïna tot l'esforç que fan en la forma dels seients, la pantalla en color és difícil de veure a vegades (sol), la part inferior del maleter no és plana (no hi ha vidre). en això sense superfície plana) La sorpresa més gran de la prova L'Accord s'ha convertit en un volant. Aquest servo... com diria, una sensació estranya al "tornar".
Fins i tot amb el control de creuer actiu, que frena per si mateix (però no s'atura completament, com el de BMW), els enginyers d'Honda hauran de passar una hora més. Aquesta és una activitat molt gratificant que fa que conduir per l'autopista sigui molt més fàcil, però no recomano que baixis el teu nivell de concentració. Per la vostra i la salut dels motociclistes i dels que salten als carrils de pas entre camions en el “programa lent” sense fer servir miralls retrovisors.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Dades bàsiques
| Vendes: | Doo AC del cotxe |
|---|---|
| Preu del model base: | 38.200 € |
| Cost del model de prova: | 38.650 € |
| Potència: | 110 kW (150 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,6 s |
| Velocitat màxima: | 212 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 5,6 l / 100 km |
| Garantia: | Garantia general i mòbil 3 anys, garantia contra òxid 12 anys. |
| Revisió sistemàtica | 20.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 1.432 € |
|---|---|
| Combustible: | 12.134 € |
| Pneumàtics (1) | 2.288 € |
| Assegurança obligatòria: | 3.280 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 38.143 € 0,38 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat al davant transversalment - diàmetre i carrera 85 × 96,9 mm - cilindrada 2.199 cm? – compressió 16,3:1 – potència màxima 110 kW (150 CV) a 4.000 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 12,9 m/s – potència específica 50 kW/l (68 CV)/l) - parell màxim 350 Nm a 2.000 l . min - 2 arbres de lleves en cap (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible common rail - turbocompressor de gasos d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les rodes davanteres - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V. 0,78; VI. 0,63; – diferencial 3,550 – rodes 7,5J × 17 – pneumàtics 225/50 R 17 Y, cercle de rodadura 1,98 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 212 km / h - acceleració 0-100 km / h en 9,6 s - consum de combustible (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 km. |
| Transport i suspensió: | berlina – 4 portes, 5 seients – carrosseria autoportant – suspensió única davantera, potes de ballesta, braços oscil·lants de tres radis, estabilitzador – eix posterior multibraç, molles, amortidors telescòpics, estabilitzador – frens de disc davanters (refrigeració forçada), discos posteriors, ABS, fre manual manual de la roda del darrere (palanca entre seients) – volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,5 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.610 kg - pes total admissible 2.030 kg - pes admissible del remolc amb fre: 1.700 kg, sense fre: 500 kg - càrrega admissible al sostre: 60 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.840 mm, via davantera 1.590 mm, via posterior 1.590 mm, distància al terra 11,8 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.540 mm, posterior 1.510 mm - longitud del seient davanter 500 mm, seient posterior 480 mm - diàmetre del volant 365 mm - dipòsit de combustible 70 l. |
| Caixa: | 5 seients: 1 maleta d'avió (36 L), 1 maleta (85,5 L), 1 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 L). |
Les nostres mesures
| T = 26 ° C / p = 1.210 mbar / rel. vl. = 22% / Pneumàtics: Yokohama DB Decibel E70 225/50 / R 17 Y / Estat quilometratge: 2.660 km | |
| Acceleració 0-100km: | 10,0s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 17,0 anys ( 135 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 31,1 anys ( 170 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 7,0/11,5 |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 10,2/11,9 |
| Velocitat màxima: | 212 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 7,7 l / 100 km |
| Consum màxim: | 10,6 l / 100 km |
| consum de prova: | 9,6 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 64,4m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 38,2m |
| Taula AM: | 39m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 58dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 58dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 70dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 68dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 67dB |
| Soroll al ralentí: | 40dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (355/420)
El paquet de tecnologia d'automoció, materials, disseny, ergonomia i més de l'Accord s'ha acostat perillosament a la prestigiosa competència europea. Ha arribat al punt que només lluita per la seva imatge.
Exterior (14/15)
Bon disseny, però potser no molt pronunciat. Elaboració impecable.
Interior (114/140)
El recorregut del seient posterior del conductor és massa petit, no hi ha prou espai al seient posterior, el maleter està per sota de la mitjana. En cas contrari molt bé.
Motor, transmissió (37
/ 40)L'únic que destaca és el so gairebé sempre audible i reconeixible d'un motor dièsel, en cas contrari la tecnologia del motor és molt bona.
Rendiment de conducció (79
/ 95)Molt bona palanca de canvis, excel·lent posició a la carretera. El millor capítol d'Accord.
Rendiment (30/35)
Accelera pitjor que les dades de fàbrica, molt bona maniobrabilitat en un rang de velocitat relativament ampli.
Seguretat (41/45)
Sistemes de seguretat activa amigables, múltiples punts cecs i un paquet complet de seguretat passiva.
Economia
Bon valor de mercat per a un cotxe usat, molt bon quilometratge i excel·lents condicions de garantia.
Lloem i ens retreuen
aspecte interior
Equipament
xassís
cabal, abast
calaixos interiors
gestió
вид Внешний
sentir-se al volant
poc soroll intern
veu dièsel recognoscible a l'interior
alguns interruptors ocults
la navegació no conté mapa eslovè
avisos sonors d’advertència
el temps de conducció es reinicia a zero cada vegada que s'engega el motor
Entrada del volant de tant en tant vaga, pas a pas
tronc
