Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Se suposa que Honda és el cotxe que ens dóna als europeus la impressió que encara tenen molta ànima. La tecnologia integrada per si sola mai no és suficient; el mercat ha d’acceptar el model com a propi, la gent n’ha de parlar i n’ha d’entusiasmar. Honda té bastants models d’aquest tipus, però probablement sigui el Civic CRX (la primera generació, no ens enganyem) el que va deixar la marca més profunda. Penseu-hi i doneu una ullada a aquest CR-Z. Desitjable per darrere. Veieu cap a on apunto?

Honda tampoc amaga el seu entusiasme per l'èxit del model CRX i, amb aquest punt de partida, també han presentat l'actual: l'esportiu híbrid CR-Z. En un sentit filosòfic, és l'hereu del llegendari Civic. Però el CR-Z encara és força diferent, amb l'aspecte ja que el llenguatge de disseny és molt més avançat de para-xocs a para-xocs, el CR-Z tampoc té el seu model "d'arrencada" (al CRX era un clàssic del Civic) , a més de les característiques bàsiques, amb l'original l'acabat de molts detalls i el seu aspecte evoca una forta associació amb els electrodomèstics encastats.

Per ressaltar la seva esportivitat, el CR-Z és una furgoneta clàssica en el sentit més estricte de la paraula: és curta, ampla i baixa, el sostre és gairebé pla fins a la part posterior del cotxe i les portes laterals són llargues. , es troba esportivament baix i, a primera vista, l'interior no deixa cap dubte sobre on col·locar aquest cotxe. Entre els cotxes moderns, aquest és també el tipus de cupé que utilitza el signe 2 + 2 fins a l’últim decimal: tot i que hi ha prou espai a la part davantera, només hi ha espai darrere dels seients davanters per a una mostra.

Hi ha dos seients, dos cinturons de seguretat i dues cortines, però si el conductor és un europeu mitjà, el passatger que hi ha darrere no tindrà on posar els peus, només pot mantenir el cap a una alçada d'un metre aproximadament. (Nadó) No hi ha coixins, i tot el que queda per als dos últims passatgers són seients (de closca) amb un bonic disseny. Això ni tan sols inclou un seient infantil una mica més gran. En la consciència que a la primera reunió amb ell no hi haurà decepció. L'únic consol és que, com ja s'ha dit, la CR-Z és una camioneta amb una porta a la part posterior, amb un seient posterior reclinable i, per tant, amb la possibilitat de portar un equipatge més gran.

Tot està en ordre amb el conductor (així com amb el navegador), tot el contrari. Els seients són agradables a la vista, amb reposacaps integrats, una barreja de pell llisa i perforada, molt bona adherència lateral i un rendiment impecable fins i tot després de diverses hores de conducció. Els retrovisors exteriors tenen una bona imatge, mentre que els retrovisors interiors només són extremadament útils ja que el vidre es divideix lateralment, no hi ha un netejador posterior (que redueix encara més la visió posterior) i hi ha força punts cecs (sobretot per a l’esquerra i enrere) ... Però, per alguna raó, també veiem les característiques dels cotxes esportius clàssics. Al mateix temps, significa una bona visibilitat cap endavant, una direcció ergonòmica i una experiència de conducció esportiva.

Tot plegat, Honda no compta amb molts èxits esportius importants (bé, excepte els dies de F1 de Senna, però fins i tot llavors acaben de preparar el motor), però sembla que encara saben com fer productes molt bons. Cotxe esportiu. El CR-Z té un volant excel·lent, igual que l'aparell de direcció, amb una sensació excepcional entre la roda i el terra i la quantitat justa de precisió i capacitat de resposta, de manera que encara no s'interposa en el camí del dia a dia. trànsit i circula sense problemes. Igualment impressionant és la palanca de canvis, que és curta i els seus moviments són curts i precisos. En aquests moments no n'hi ha molts millors al mercat. Afegiu-hi el tacòmetre clàssic ben marcat i el velocímetre digital ben col·locat, i la impressió d'esportivitat d'aquest cotxe és perfecta.

I estem a la porta. Els fullets i altres materials promocionals mostraran correctament la tecnologia híbrida com la suma de les característiques o corbes del parell i la potència dels motors de gasolina i elèctrics. I és cert. Però, a la pràctica, no sempre, o des del nostre punt de vista, en algun lloc de la meitat dels casos. Conduïm, per exemple, per una carretera rural amb molts girs, fins i tot amb un notable canvi d'altitud, pujant i baixant, en definitiva, d'una varietat tal que la velocitat de fins a 100 quilòmetres és de vegades propera a la (en cas contrari molt alta). ) límit físic de la mecànica d'aquesta Honda. La conducció dinàmica significa afegir i treure molt de gas, frenar molt, canviar de marxa i girar el volant.

Aquest viatge és ideal per a vehicles híbrids i el CR-Z és un cotxe esportiu realment viu i potent. Com que el viatge permet carregar i descarregar la bateria addicional a un ritme agradable, l’ajuda a la conducció elèctrica pot ser freqüent i eficaç. La càrrega de la bateria oscil·la entre els dos i els sis vuitens (només hi ha vuit línies als indicadors per carregar la bateria, d’aquí el reclam), i cada vegada que el conductor va tot el camí, el conductor sent que algú l’empeny honestament per darrere. ; és quan s’encén l’equip elèctric auxiliar. Gran. Llavors tota la teoria de la suma de potències és certa.

L'altre extrem és l'autopista i conduir a tot gas. Aquí l'electrònica entén que el conductor necessita tota l'energia; això no és una broma, de manera que no permet carregar una bateria addicional que es descarrega després dels primers 500 metres d'aquest viatge. Llavors t'adones que només condueixes amb l'ajuda d'un motor d'1 litre, que encara pot ser (tècnicament) bo, però massa feble per al pes del cotxe. És aleshores quan les afirmacions sobre un cotxe esportiu, almenys pel que fa al rendiment, no estan justificades.

Potser això es nota encara més quan es condueix cap amunt, per exemple, a Vršić. Allà, a la primera baixada, consumireu tota l’electricitat i el motor de gasolina sospira i no pot donar la sensació d’esportivitat amb millor estat d’ànim. Fins i tot llavors, cap avall, ni molt millor. Com que es tracta principalment de frenada, la bateria auxiliar es carrega immediatament, però a causa de la frenada predominant, també és inútil.

La vida real passa en algun lloc intermedi i el CR-Z, com a híbrid tècnicament avançat, ofereix tres maneres d’utilitzar el disc: verd, normal i esportiu. També hi ha una diferència significativa al volant entre ambdues, que van aconseguir gràcies a una diferència notable en la resposta del pedal de l’accelerador, tot i que també hi ha diferències en altres dispositius, fins a la climatització. A la pràctica, el rendiment és realment molt bo, només el control de velocitat creua una mica d’ombra, que primer ha d’esperar a que la velocitat del cotxe baixi unes cinc vegades en trucar a la velocitat establerta (i suposant que conduïu a una velocitat similar o superior) velocitat). velocitat actual) quilòmetres per sota de la velocitat establerta i, a continuació, accelerar fins a la velocitat establerta.

Això és incomprensible, ja que és l’acceleració la que absorbeix més energia. I en aquest cas no és "eco". Fins i tot quan el control de velocitat està activat, el CR-Z accelera molt lentament, massa lentament, independentment de quin programa estigui activat. Per conduir aquest híbrid, com tots els similars, no cal tenir coneixements previs especials en el camp de la tecnologia, però el conductor pot seguir els esdeveniments: un dels ordinadors de bord mostra el flux d'energia entre la bateria addicional, motor elèctric i motor de gasolina. i les rodes, les pantalles permanents mostren la càrrega de la bateria auxiliar i la direcció del flux de potència de la part híbrida (és a dir, si la bateria auxiliar està carregada o subministra energia al motor elèctric per conduir, tots dos en quantitat), ressaltada en blau. metres, que també per això i sobretot al capvespre i a la nit, mostren velocitat, canvien de color: verd per a una conducció respectuosa amb el medi ambient, blau per a normal i vermell per a esports. En aquest moment és difícil imaginar una millor visualització sempre visible i discreta alhora, tot i que no afirmem que no existeixi.

Quan es tracta d’un híbrid, fins i tot esportiu, el consum de combustible és un tema candent. El CR-Z és exemplar des d’aquest punt de vista: un desplaçament suau fins al límit sense grans esforços i amb l’ajut del mode ecològic també comporta un consum de cinc litres de gasolina per cada 100 quilòmetres. no gaire. més del doble que quan el gas arriba al final, que també és un resultat encomiable. Amb la visualització del consum actual, tot i que és la més precisa entre altres similars, no podem ajudar molt, ja que es tracta d’una visualització de zero a deu litres per cada 100 quilòmetres en forma de tira, però per a l’orientació superficial podem esmentar Exemple de la diferència: a 180 km / h en sisena marxa (3.100 rpm), s’espera que el consum en mode esportiu sigui de deu (o més) litres per cada 100 quilòmetres i, quan el conductor entri en mode Eco, baixarà a vuit litres . el que significa un estalvi del 20%.

Després de fer proves realment acurades en totes les condicions possibles, el nostre consum final va ser de vuit litres per cada 100 quilòmetres a una velocitat mitjana de 61 quilòmetres per hora. Gran. Tanmateix, en aquest cas, qualsevol comparació amb els turbodiesels és inadequada, ja que a la pràctica la reserva de potència d’aquest Honda és d’uns 500 quilòmetres i mil no són una excepció amb els turbodiesels.

I una mica més enllà del motor de gasolina. Canta molt bé, saludable i content fins a l’interruptor (bastant aspre) a 6.600 rpm, però per experiència, s’espera que l’esportiva Honda tingui almenys mil rpm més i uns tres o quatre decibels menys de soroll. . Amb un parell modest, la transmissió sembla estar dissenyada durant molt de temps (en cinquena marxa, el motor no encén el chopper, però hi ha sis marxes), cosa que redueix lleugerament l’esportivitat d’aquest cotxe i els frens donen sensació excel·lent, excepte quan es condueix lentament i amb cura, augmenta l'esforç als frens.

No tenim cap comentari sobre el xassís, que proporciona una excel·lent posició neutra llarga del cotxe, petites vibracions laterals de la carrosseria i comoditat quan es circula per carreteres amb un manteniment mínim. La crítica no sembla una exageració: la innovació mai no ha estat una tasca fàcil. El CR-Z presentava una tècnica excel·lent, inclosa la direcció, però també inconvenients que ni tan sols podríeu pensar darrere de la pantalla d’un ordinador. I com que no només és un cotxe híbrid, sinó també un esportiu en el sentit complet de la paraula, aquesta combinació confirma una vegada més la idea del nom: de moment és una cosa molt rara. O, per dir-ho amb més claredat: si voleu una combinació com aquesta, encara no hi ha molta opció.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Dades bàsiques

Vendes:	Doo AC del cotxe
Preu del model base:	28.990 €
Cost del model de prova:	32.090 €
Potència:	84 kW (114 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	10,9 s
Velocitat màxima:	200 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	8,0 l / 100 km
Garantia:	3 anys o 100.000 5 km de garantia total i mòbil, 100.000 anys o 3 12 km de garantia per a components híbrids, XNUMX anys de garantia per a pintura, XNUMX anys de garantia contra l’òxid.
Canvi d'oli cada	20.000 km
Revisió sistemàtica	20.000 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	1.314 €
Combustible:	9.784 €
Pneumàtics (1)	1.560 €
Assegurança obligatòria:	2.625 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.110 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	26.724 € 0,27 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - benzina - muntat transversalment al davant - diàmetre i carrera 73 × 89,4 mm - cilindrada 1.497 cm3 - relació de compressió 10,4:1 - potència màxima 84 kW (114 CV) ) a 6.100 rpm - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 18,2 m / s - potència específica 56,1 kW / l (76,3 CV / l) - parell màxim 145 Nm a 4.800 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - 4 vàlvules per cilindre. motor elèctric: motor síncron d'imant permanent - tensió nominal 100,8 V - potència màxima 10,3 kW (14 CV) a 1.500 rpm - parell màxim 78,5 Nm a 0–1.000 rpm. bateria: bateries de níquel-hidrur metàl·lic - 5,8 Ah.
Transferència d'energia:	motors accionats per rodes davanteres - Transmissió manual de 6 velocitats - Rodes 6J × 16 - Pneumàtics 195/55 R 16 Y, circumferència de rodament 1,87 m.
Capacitat:	velocitat màxima 200 km/h - acceleració 0-100 km/h en 9,9 s - consum de combustible (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, emissions de CO2 117 g / km.
Transport i suspensió:	limusina - 3 portes, 4 seients - carrosseria autoportant - suspensió individual davantera, potes de molla, bigues transversals triangulars, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors, mecànics fre d'estacionament a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,5 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1.198 kg - Pes total admissible del vehicle 1.520 kg - Pes admissible del remolc amb fre: n/a, sense fre: n/a - Càrrega admissible al sostre: n/a.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1.740 mm, via davantera 1.520 mm, via posterior 1.500 mm, distància al terra 10,8 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1.420 mm, darrere 1.230 - longitud del seient davanter 520 mm, seient posterior 390 - diàmetre del volant 355 mm - dipòsit de combustible 40 l.
Caixa:	Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (278,5 L en total): 5 seients: 1 motxilla (20 L); 1 maleta (68,5 l)

Les nostres mesures

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Pneumàtics: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Millatge: 3.485 km
Acceleració 0-100km:	10,9s
A 402 m de la ciutat:	17,3 anys ( 130 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 9,3/10,6
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 15,5/21,9
Velocitat màxima:	200 km / h (NOSALTRES)
Consum mínim:	6,4 l / 100 km
Consum màxim:	13,0 l / 100 km
consum de prova:	8,0 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	72,3m
Distància de frenada a 100 km / h:	41,7m
Taula AM:	40m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	58dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	58dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	56dB
Soroll a 50 km / h en 6a marxa	56dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	64dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	63dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	62dB
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	61dB
Soroll a 130 km / h en 3a marxa	70dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	68dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	66dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	65dB
Soroll al ralentí:	38dB
Errors de prova:	inconfusible

Valoració general (308/420)

• Tot i que també és el primer d’aquest tipus a ser un híbrid, és un exemple exemplar d’aquesta combinació. Disseny, fabricació i materials excel·lents, plaer de conducció i incansabilitat.

• Exterior (14/15)

  És un cupé petit, baix, típic (furgoneta), però al mateix temps quelcom especial. Reconeixible de lluny.

• Interior (82/140)

  L’experiència general (i la qualificació) és excel·lent, amb una insatisfacció ergonòmica i menys a la part posterior que només els seients auxiliars.

• Motor, transmissió (57
  
  
  / 40)

  Unitat tècnicament moderna i ben controlada, però feble des del moment en què s’acaba la bateria addicional. Un altre gran.

• Rendiment de conducció (61
  
  
  / 95)

  Fàcil de conduir, però també amb grans ambicions de ser un bon coupé esportiu.

• Rendiment (19/35)

  Una vegada més: quan es descarrega la bateria auxiliar, el CR-Z es converteix en un vehicle feble.

• Seguretat (43/45)

  No hi ha coixins a la part posterior i el cap d’un nen una mica més gran ja toca el sostre, poca visibilitat posterior, frenant just per sota del límit AM.

• Economia

  Pot ser molt econòmic fins i tot a velocitats més altes, però el dipòsit de combustible és petit i el rang també ho és.

Lloem i ens retreuen

propulsió i control

Aturar i engegar el sistema

moviment de la palanca de canvis

volant d'inèrcia

seient, benestar, suport de la cama esquerra

xassís

metres

facilitat d'ús de caixes

aspecte exterior i interior

rendiment dinàmic de la conducció

el consum de combustible

Equipament

visibilitat cap enrere, punts cecs

seients posteriors inservibles

pessiga la consola central a la cama dreta

sentir quan es frena sense problemes

rendiment en ascensions més llargues

una de les ranures del tauler de control no es tanca

motor de gasolina feble

caixa de canvis lleugerament llarga

Control de creuer

pantalla opaca de l'ordinador de bord, clauer

per a distàncies curtes