Honda CRF 1000 L Africa Twin
Fa uns anys vaig tenir la sort de conduir un vell Africa Twin amb un motor bicilindre de 750 cc. Mira, que em va impressionar molt. Perquè, com a aficionat a les motos d'enduro i motocròs, no em podia creure que una moto tan gran es pogués conduir tan enduro, és a dir, lleugerament, amb proporcions perfectes per a una conducció còmoda o fins i tot esportiva per carreteres de pedra picada.
Així doncs, per anar al punt: la primera Africa Twin va ser abans que res una moto d'enduro gran i còmoda que podies anar a la feina tots els dies, els caps de setmana fent signe al rajah amb els amics, i de vacances a l'estiu, carregat al vora i amb la bicicleta. el més car està darrere. Sobretot, pots portar aquesta moto a una autèntica aventura, on les carreteres asfaltades són un luxe, on l'estil de vida modern encara no ha esborrat el somriure dels llavis de la gent. No oblidaré mai la història que em va explicar Miran Stanovnik sobre com el seu col·lega de Rússia va començar el Dakar amb un Africa Twin de producció purament en el seu primer Dakar, i després va ser corregit i "enfonsat".
Si Honda va ser un dels primers a encendre la tendència de les grans motos de turisme d'enduro (a més de BMW i Yamaha), també va ser el primer a refrescar-se i, l'any 2002, va extingir aquest nom tan popular a Europa. Molta gent encara no ho entén, però algú al capdavant de la jerarquia d'Honda m'ho va explicar una vegada: "Honda és un fabricant global, i Europa és realment una part molt petita d'aquest mercat global". Amarg, però clar. Bé, ara és clar que ens toca!
Mentrestant, va arribar el moment en què el Varadero més fort, més gran i còmode va ocupar el seu lloc, però ja no tenia gaire a veure amb el gen genètic Endura. El crosstourer és encara més petit. Asfalt net, cotxe!
D'aquí el missatge que el nou Africa Twin porta dades genètiques, que la seva essència de tot, el cor, la peça, és de la màxima importància! Tot el que van predir és cert. És com estar assegut en una màquina del temps i saltar des dels XNUMX fins al present, tot assegut en un Africa Twin. Mentrestant, hi ha dues dècades de progrés, noves tecnologies que ho porten tot a un nivell nou i superior.
Honestament! Fa 20 anys hauríeu cregut que conduïu una motocicleta amb frens ABS i control de lliscament de les rodes del darrere que us ajuda a mantenir-vos segur sobre dues rodes a tres nivells diferents en qualsevol situació, clima, temperatura, passi el que passi. tipus de sòl sota les rodes? Per ser sincer, diria: no, però on, no us torneu bojos, que tindrem tot el que hi ha als cotxes. Això no ho necessito gens, encara tinc sensació de "gas" i freno exactament amb dos dits, i no necessito tot el que només aporti quilos de més.
Bé, sembla que ara ho tenim tot. I saps què, m'agrada, m'agrada. Ja he provat un munt d'electrònica millor, bona o de primera línia sobre dues rodes i l'únic que puc dir és que estic desitjant el que em demani demà. Encara és bo per a l'ànima prendre alguna cosa sense l'ajuda de l'electrònica. Tanmateix, per a això tenim dues opcions: conduir el motor antic sense ell o simplement apagar-lo. Per descomptat, a l'Honda Africa Twin només pots apagar tots els sistemes electrònics i el vel, com si estiguessis perseguint un crossover que té poc menys de 100 cavalls. Ehm, per descomptat, sí, ho sé, per què es coneix això per endavant.
Per a mi personalment, el més destacat d'aquesta primera trobada amb la nova "reina" africana va ser quan vam derivar molt bé d'una vora a l'altra de la carretera de pedra picada que serpentejava entre els camps. És una llàstima que no fos a l'Àfrica, perquè llavors realment m'hauria sentit com si estigués al cel. Però el boig de tot això és que tot és segur perquè l'electrònica ajuda molt. Creieu-me, a la primera prova exclusiva no us atreviu a exagerar. Si no em creieu, us diré almenys dos motius: el primer és que sempre m'agrada tornar les motos sense danys, i el segon motiu és que hi ha massa pocs nous africans, donada l'afluència de demanda a tot Europa. , algunes dificultats, ja que el proper comprador es quedarà sense moto. Per això, per a condicions meteorològiques normals, sobre asfalt sec o grava, recomano reduir el control de lliscament de la roda posterior (TC) en dos nivells respecte al programa 3 estàndard i molt segur, i la combinació és ideal. Si cal, podeu apagar l'ABS, però a la pedra picada ni tan sols vaig haver d'apagar-lo. Només l'apagaria si conduís per superfícies molt relliscoses, com ara fang o sorra solta en algun lloc de la costa italiana de l'Adriàtic o del Sàhara.
Els frens funcionen molt bé. Les pinces radials de quatre pistons i un parell de discos de fre de 310 mm fan bé la seva feina. Per a una desacceleració específica, n'hi ha prou amb una adherència d'un sol dit, com en les motocicletes tot terreny o els supercotxes.
La suspensió, combinada amb pneumàtics d'enduro veritables (és a dir, 21 polzades al davant i 18 polzades al darrere), també fa un gran treball per absorbir els cops associats a les carreteres accidentades. Si la pista de motocròs hagués estat més seca durant aquesta primera prova, hauria provat com de bé podria saltar. Perquè tot, el bastidor d'acer, les rodes i, per descomptat, la suspensió, prové d'un autèntic cotxe de carreres de motocròs al CRF 450 R. La suspensió davantera és totalment ajustable i hauria de poder suportar les càrregues més pesades que comporta l'aterratge després d'un llarg temps. saltar. . El amortidor posterior ofereix un ajust hidràulic de la precàrrega de la molla.
Tanmateix, com que no és una màquina de cursa de motocròs i té poc a veure amb la tradició o altres requisits de durabilitat, el marc continua sent d'acer.
Tota la superestructura està feta de plàstic de colors (com els models de motocròs), la qual cosa significa que el color no es desenganxa la primera vegada que el deixeu caure i, el més important, tot es manté en un estil minimalista. No hi ha res de superflu a Africa Twin, i tot el que necessiteu hi és!
Crec que en una motocicleta tan completa es va posar molt de coneixement, temps d'investigació, proves amb proveïdors. Perquè si alguna frase d'aquesta primera prova és important, és aquesta: a la nova Africa Twin no vaig trobar una única solució barata que demostri que farem un compromís quan abaratis la producció uns quants euros. Un altre dubte sobre si 95 cavalls de potència serien suficients per als estàndards actuals es va esvair quan vaig sentir amb quina velocitat podia accelerar tant a la carretera com a la grava. No obstant això, crec que per a una motocicleta així n'hi ha prou amb una velocitat màxima de poc més de 200 quilòmetres per hora. Amb aquest model, Honda ha fet un gran i molt gran pas endavant en la qualitat i la fabricació dels components. Tot a la bicicleta sembla i funciona per quedar-s'hi per sempre. Confieu-me, un cop proveu com és tenir uns protectors de mà de plàstic seriosos al capdavant, uns que també són adequats per a les carreres, o un intent barat de copiar, quedarà clar que són seriosos.
Seguint l'exemple dels models MX, tot el volant es va muntar sobre coixinets de goma perquè no es transmetessin vibracions a les mans del conductor.
La comoditat és a un nivell molt alt, i aquí algú al Japó havia de fer un doctorat en ergonomia de motos i comoditat dels seients. La paraula "perfecte" és en realitat la manera més ràpida i concisa de descriure com et sents quan t'asseus a l'Africa Twin. El seient de sèrie es pot instal·lar a dues altures del terra: 850 o 870 mil·límetres. Amb equipament opcional també tenen l'opció de reduir-se a 820 o ampliar-se a 900 mil·límetres! Bé, això ja és com un cotxe de carreres per al Dakar, un seient transversal pla li aniria perfectament. Sí, una altra vegada, amb pneumàtics més "delicats".
El seient és dret i relaxat, amb una molt bona sensació de control quan agafeu el manillar ample. Els instruments davant meu semblen una mica espacials a primera vista, però ràpidament m'hi vaig acostumar. Pot ser que hi hagi més botons al manillar que a les motocicletes alemanyes, però una manera de visualitzar diverses dades o modes de funcionament electrònic (TC i ABS) es pot trobar molt ràpidament, sense instruccions especials. De fet, no hi ha res complicat, i hi ha prou dades de quina marxa conduïu al comptaquilòmetres i el quilometratge total, el consum actual de combustible, la temperatura de l'aire i la temperatura del motor.
Així que no us haureu de preocupar per la comoditat a la carretera. Amb un dipòsit de combustible de 18,8 litres, Honda promet fins a 400 quilòmetres d'independència, la qual cosa és genial. També és bo com és ergonòmic. No s'interposa mai per seure o parar, no crea una posició de cames o genolls anormals mentre condueix i funciona molt bé amb tots els paravents. Per tant, amb un parabrisa més gran i una altra actualització de plàstic. Fins i tot s'asseguraven que l'aire calent del motor o del radiador no entrés al conductor a l'estiu.
Durant la meva breu trobada amb el nou Africa Twin, vaig aconseguir el meu primer consum de combustible, mentre que la conducció dinàmica, que també incloïa un ritme ràpid per autopistes i carreteres de pedra picada, era de 5,6 litres per 100 quilòmetres. Tanmateix, un consum més precís amb més mesures quan és el moment de fer una prova realment més llarga.
Després del que he provat, sóc una mica més baixet i ràpid per admetre que estic emocionat. Es tracta d'una moto que no encaixa en cap categoria, ni pel que fa al volum ni al concepte. No obstant això, després del que vaig viure, em pregunto com ningú podria recordar això abans?
28 anys després del primer Africa Twin, ha tornat a néixer per continuar la tradició.
