Honda Integra: el retorn d'una llegenda
Sens dubte, Honda Integra es pot incloure entre els cotxes de culte del Japó. Les últimes còpies del coupé esportiu van sortir de la línia de producció el 2006. Fa uns mesos, Integra va tornar a oferir Honda. Només els titulars de... llicències de motos en poden gaudir!
És cert que pels carenats es pot suposar que estem davant d'un patinet gran, però des d'un punt de vista tècnic Honda NC700D Integra és una motocicleta especialment tancada. La motocicleta de dues rodes presentada està relacionada amb la Honda NC700X tot terreny i la NC700S nua. Com es podria dissenyar un pas relativament petit? El dipòsit de combustible s'ha mogut sota el seient, la unitat elèctrica s'ha inclinat en un angle de 62˚ i els seus muntatges s'han optimitzat per ocupar el mínim espai possible.
A l'estil davanter de l'Integra, podem trobar moltes referències a la Honda VFR1200 de turisme esportiu. La línia posterior és molt més suau. Encara és més difícil de creure que Integra en ordre de marxa pesi 238 quilograms. A causa del baix centre de gravetat, no es nota cap pes significatiu durant la conducció. El pes es recorda a si mateix quan es maniobra. Persones especialment baixes que poden tenir problemes per suportar el cotxe estable a causa de la posició alta del seient.
Dos cilindres de 670 cc cm es van connectar a la unitat Honda Integra. Els enginyers japonesos van extreure 51 CV. a 6250 rpm i 62 Nm a 4750 rpm. Els primers pics de potència i parell disponibles fan que l'Integra respongui espontàniament a l'afluixament de la palanca, fins i tot a baixes revolucions. L'acceleració a "cents" triga menys de 6 segons i la velocitat màxima supera els 160 km/h. Això és suficient per a un comprador potencial d'Integra. La investigació d'Honda mostra que el 90% dels motoristes que utilitzen motocicletes de mida mitjana per als desplaçaments diaris no superen els 140 km/h i la velocitat del motor no supera les 6000 rpm. Tant per la teoria. A la pràctica, l'Integra agafa sorprenentment bé des del lloc. Fins i tot els esportius de dues rodes que es troben al carril al costat del conductor es poden sorprendre. La bona dinàmica de l'Integra s'aconsegueix no a costa d'un consum de combustible exorbitant. Amb la conducció activa en el cicle combinat, l'Integra consumeix aproximadament 4,5 l / 100 km.
Un altre avantatge del motor és el soroll que acompanya el seu funcionament. Dos "tambors" sonen molt intrigants. Tant és així que durant molt de temps ens vam preguntar si l'Integra provada havia sortit accidentalment de fàbrica amb un tren motriu V2. Per descomptat, el soroll del motor no és un accident, sinó una conseqüència del desplaçament dels eixos del cigonyal en 270˚. La presència d'un eix d'equilibri va permetre reduir la vibració del motor.
La informació de velocitat del motor i RPM es pot llegir des del panell LCD. Honda no va equipar l'Integra amb un ordinador de bord clàssic que pogués proporcionar informació sobre la velocitat mitjana, el temps de viatge o el consum de combustible. Estic d'acord, no cal. Però a qui de nosaltres no li agrada saber més que prou?
L'Integra només s'ofereix amb una transmissió de 6 velocitats amb el nom ambigu Transmissió de doble embragatge. Transmissió de doble embragatge en una motocicleta?! Fins fa poc, això era impensable. Honda va decidir estalviar als pilots d'una vegada per totes la necessitat de barrejar embragatge i marxes, que és molt divertit a la carretera, però es torna molest després d'uns quants quilòmetres de conducció pel trànsit de la ciutat.
Alguna vegada has hagut de fer grans esforços per dissenyar un complex mecanisme electrohidràulic quan els patinets han estat bé amb CVT durant anys? Estem més que segurs que qualsevol persona que hagi provat un Honda DCT mai s'imaginarà tornar a un CVT.
Arranquem l'Integra com una moto normal. En lloc d'arribar a la maneta de l'embragatge (la palanca del fre ha ocupat el seu lloc) i conduir en primera, premeu el botó D. Tir. DCT acaba d'introduir "un". A diferència de les transmissions dels cotxes, les transmissions de doble embragatge de motos no comencen a transferir el parell quan treu el peu del pedal del fre. El procés comença després d'encendre el gas. 2500 rpm i... ja estem al "segon número". La caixa de canvis pretén aprofitar al màxim la corba de parell suavitzada. Al mateix temps, l'algoritme de control analitza i "aprèn" les reaccions del conductor. També hi havia una funció tradicional de llançament. La transmissió DCT pot reduir fins a tres marxes quan sigui necessari per proporcionar la màxima acceleració. Els canvis de marxa són suaus i fluids, i la caixa no té cap problema per ajustar la relació de canvis a la situació.
El mode predeterminat és automàtic "D". A l'electrònica esportiva "S" manté el motor en marxa a velocitats més altes. Els engranatges també es poden controlar manualment. Per fer-ho, utilitzeu els botons de l'accelerador esquerre. La seva col·locació intuïtiva (polze cap avall, canvi d'índex) significa que no hem de pensar què hem de prémer perquè la bicicleta respongui com volem. Els algorismes electrònics ofereixen la possibilitat de seleccionar la marxa manual, fins i tot quan la caixa de canvis està en mode automàtic. Això és ideal per avançar, per exemple. Podem encongir i avançar amb eficàcia un vehicle més lent en el moment òptim. Un temps després del final de la maniobra, el DCT passa automàticament al mode automàtic.
La posició de conducció vertical i l'alçada alta del seient (795 mm) fan que sigui més fàcil veure la carretera. D'altra banda, la posició de conducció neutral, els carenats generosos i un gran parabrisa asseguren un viatge còmode fins i tot en viatges llargs. Sense exagerar, Integra es pot considerar una alternativa a una moto turística. Fins i tot la necessitat de buscar constantment l'estació no complica el viatge: "Integra" supera fàcilment més de 300 quilòmetres en una massa d'aigua.
Els aficionats als viatges llargs hauran de pagar extra pels baguls: el central té una capacitat de 40 litres, i els laterals, 29 litres. El compartiment principal es troba sota el sofà. Té una capacitat de 15 litres, però la seva forma no permet amagar el casc incorporat. Una altra memòria cau - per a un telèfon o claus, es pot trobar a l'alçada del genoll esquerre. Val la pena afegir que hi ha una palanca que controla... el fre d'estacionament!
La suspensió de l'Integra s'ajusta molt suaument, gràcies a la qual cosa els cops s'amortitzen de manera molt eficaç. La bicicleta també és estable i precisa en el maneig: el centre de gravetat baix paga els seus fruits. Integra correctament equilibrada et permet augmentar significativament el ritme de conducció. Dins de la raó, és clar. Ni les característiques del xassís ni el tipus de pneumàtics de sèrie predisposen el vehicle a una conducció extrema.
Honda integra no és una moto típica. El model ha ocupat un nínxol de mercat que existeix entre els maxi scooters i les bicicletes de ciutat. He de comprar un Integra? Sens dubte, aquesta és una proposta interessant per a persones que no tenen por de les solucions originals. Honda Integra combina els avantatges d'un maxi scooter amb les capacitats d'una bicicleta de ciutat. El bon rendiment i la protecció eficaç del vent fan que la bicicleta sigui adequada per a viatges llargs. No tothom estarà encantat amb l'extensa coberta del volant: cal seure el més enrere possible per no tocar-la amb els genolls. L'espai per a les cames és mitjà. En l'ús quotidià, l'escàs nombre i la capacitat dels compartiments d'emmagatzematge poden resultar molt molests.
L'Integra ve de sèrie amb una transmissió DCT i C-ABS, és a dir, un sistema de frenada doble davanter i posterior amb sistema de frenada antibloqueig. La promoció actual permet comprar un Honda Integra amb maleter central per 36,2. zloti.
