Prova de conducció Honda NSX: més ràpid que la seva ombra

Una prova d’un gran esport però subestimat, probablement un futur clàssic de demanda.

Hi ha un cotxe més menystingut que l’Honda NSX? Pot ser que sigui difícil de trobar. A la nostra sèrie Veteran Challenge, el model japonès deixa ombres del passat. Hockenheim, l'alcohol, les drogues i el seu propòsit estaran presents en aquest drama.

A mesura que el matí pren el poder de la nit, el NSX deixa enrere la foscor i es posa al dia amb les seves llargues ombres en el seu camí cap a l'oest. Tantes sortides de sol, tants dies nous, en els primers raigs dels quals ningú sap quants records deixaran. La memòria és com un camí per la selva dels nostres pensaments. Crec que si no el netegem per arribar-hi, creixerà amb el temps. Aleshores s'acaba el límit de velocitat, la velocitat del motor puja a 7300 i els pistons i els tambors de titani corren a una velocitat mitjana de 19 m/s en el camí de dalt a baix i de tornada. I a mesura que el sol s'arrossega per l'horitzó i el seu reflex surt del mirall retrovisor, un altre record apareix a la meva ment, fa exactament 9204 dies, bastant banal però important perquè completa el cicle.

Foto del número 17 d'Auto Motor und Sport 1993 en un article sobre el Gran Premi de Hockenheimring. Hi podeu veure tres cotxes. Davant de l'Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, es van aturar dues classes S: una era Bernie Ecclestone, l'altra era Max Mosley. L'Honda NSX del campió mundial Ayrton Senna està aparcat a prop. Ningú sap per què es recorden unes coses i d'altres no, i quina és la lògica del flux d'associacions. La Declaració d'Independència d'Abkhàzia, l'acord d'aviació entre la República Dominicana i Alemanya del 23 de juliol de 1992 o l'adhesió de Kazakhstan al Banc Mundial el 24 de juliol? Fets oblidats des de fa temps, però no on estaven Senna i el seu NSX el 25 de juliol. Cap a on anem ara exactament.

Abans d’arribar-hi, el NSX deriva per l’autopista A6, l’aire gira tranquil·lament al voltant dels llums del parafang davanter i llisca cap al sostre abovedat i d’aquí al parafang posterior, creant així una pressió de 134 newtons a 200 km / h. Fins i tot aquest matí primerenc hi ha molts cotxes que circulen per l’autopista, molt més ràpid que aquest Honda NSX. Això prové d’un moment en què els cotxes d’alta potència no depenien del turboalimentació i no estaven àmpliament disponibles, sinó que només estaven pensats per a aquells que els podien manejar.

Carrers de records

Trèvol Waldorf, autopista A5, una mica al nord, després a la L723 - i Hockenheim apareix a la dreta. A l'entrada hi ha la nostra famosa benzinera. Fa unes setmanes vam provocar un enrenou aquí amb un Porsche 959. Això no passa avui: el NSX no desperta la curiositat dels presents, no es converteix en el focus de les càmeres dels telèfons intel·ligents i fins i tot el rentat de cotxes, que semblava adorar. el 959 amb els seus moviments rituals, renta la pols del NSX amb indiferència amb què es rentaria el Civic.

Quin malentès! Perquè el NSX és un dels cotxes esportius més impressionants de la seva època, i el seu període de temps és llarg, més d'una dècada i mitja. Honda va presentar el model al Saló de l'Automòbil de Chicago de 1989 com a competidor del Ferrari 328. Això sona poc modest i massa ambiciós, atès que l'empresa japonesa només va començar a fabricar cotxes el 1963, quan Ferrari ja havia guanyat sis campionats de Fórmula 1. Tanmateix, la sol·licitud no és una mera presumpció perquè Honda està llançant enormes recursos financers i d'enginyeria per construir el cotxe. Com a resultat, el NSX adquireix solucions d'alta tecnologia, com ara panells i xassís d'alumini, que s'uneixen a una carrosseria semi-monocasco. La suspensió independent amb dos elements triangulars de filigrana a la roda va ser descrita pel dissenyador de la lluminària de la Fórmula 1 Gordon Murray com una "obra mestra". Especialment per al NSX, Honda està desenvolupant un sistema de control de tracció i servodirecció elèctrica, que es presenta per primera vegada en una versió de transmissió automàtica.

Pel que fa a la central elèctrica, els enginyers estan experimentant amb diverses solucions, com els motors V8 i V6 biturbo. No obstant això, com que el NSX està dissenyat per ser còmode de conduir cada dia, opten pel V2,7 Legend de 6 litres d'aspiració natural, sobretot per la seva fiabilitat i baix manteniment (mentre que el motor Ferrari 328 requereix un canvi de corretja de distribució en tres anys o 20). 000 km, mentre que Honda té paràmetres de 8 anys i 100 km, respectivament). D'altra banda, el cotxe ofereix "prou potència", com va dir el cap de desenvolupament d'Honda, Nobuhiko Kawamoto. El seu equip augmenta la cilindrada del motor V000 a 6 litres, l'equipa amb noves culatas i afegeix alta tecnologia de Fórmula 3,0 i cotxes de producció, com ara bielles de titani, dos arbres de lleves en un banc de cilindres amb quatre vàlvules per cambra de combustió controlada per utilitzant el sistema de fase i cursa variable. Així, el motor té 1 CV, i a causa de l'autolimitació del fabricant japonès al nivell de 274 CV. fins i tot en la versió posterior amb una cilindrada de 280 litres (des de 3,2), el motor NSX conserva la seva potència. Cada detall està fet amb precisió, amb alta qualitat i excel·lent equilibri, les toleràncies i toleràncies són mínimes i la fricció es minimitza.

De fet, això s'aplica en general a totes les parts del NSX que es fabriquen a la planta de Tochigi, on només poden sol·licitar-se especialistes amb almenys deu anys d'experiència. Honda mai no ha publicat dades oficials sobre els costos del desenvolupament del model, però s'estima que cadascun dels 18 cotxes produïts va suposar una pèrdua de 50 euros a la companyia.

Aneu amb bicicleta darrere vostre

L'indicador de rentat de cotxes es tornarà verd. Ens asseiem en cadires davant del motor V6 transversal. Pot haver-hi alguna cosa cert en l'afirmació que la cabina del F16 va servir com a model de cabina, almenys pel que fa a la vista que ofereix. L'únic factor limitant lleuger són les primes columnes frontals; tota la resta és còmode i visible a través de les grans finestres, des dels fars elevats a la part davantera fins al parafang posterior passant per la finestra posterior panoràmica. Girem la clau. El motor V6 s'engega, l'embragatge s'engrana, el cotxe esportiu s'allunya, amb facilitat i amb tanta discreció que voleu dir-li que no sigui tan reservat. Soroll moderat dels tubs d'escapament, clic de l'embragatge, i ja està.

Ens dirigim als boxes, mesurem el pes i trobem que el cotxe només pesa 1373 kg. També una xifra discreta, atès que tot el relacionat amb el luxe i la comoditat està disponible: un sistema d'àudio, seients de cuir i alçavidres elèctrics, i aire condicionat automàtic, aquest últim amb manifestacions una mica inconsistents, que van des de l'absència d'acció. fins que estigui completament escalfat. A continuació es mostren les mesures de l'impressionant interior amb la seva mà d'obra impecable. L'espai és relativament limitat a la zona del cap, però no té la intimitat que de vegades afegeix un toc romàntic a les descripcions.

Fixem l’antena GPS al terrat, però comprovem la pressió dels pneumàtics abans de començar. A més dels valors correctes del manual del propietari de 220 pàgines, trobem una indicació útil que és millor no remolcar un remolc "perquè això podria causar danys importants i irreversibles al xassís". Aha! Una altra nota es refereix al tema de l'alcohol i les drogues. Està clar com.

Hora d'anar. En primer lloc, mesurem les desviacions de velocitat, que a una velocitat màxima de 270 km / h i una escala de velocímetre de fins a 280 km / h no poden ser massa grans. Un altre detall de la precisió d’aquest supercar.

Supercar amb 274 CV? Sí, en termes de potència és inferior fins i tot al Civic Type R actual, però en termes de mà d'obra i nivell de qualitats dinàmiques, es pot qualificar d'aquesta manera. NSX continua dominant aquestes zones. Per exemple, se senti fort cap endavant, com en un cotxe de monoplaza, perquè tot el concepte ergonòmic està orientat al conductor.

Desactiveu el control de tracció al final d'una llarga cua. Mireu endavant. A la part posterior, el V6 gira fins a 6000 i acciona l’embragatge. Una mica de lliscament, els pneumàtics aconsegueixen la tracció que necessiten, el NSX avança, el punter del tacòmetre puja, no, salta recte i gira a 8200 rpm. El segon dels cinc canvis de marxa, l’Honda aconsegueix els 100 km / h en 6,1 segons i continua accelerant. I més, i més, però sense torturar passatgers. El cotxe és tan equilibrat que pot proporcionar-li diversió al matí i després conduir la seva àvia al mercat. Què estrany és de vegades un home. Ignorem els cotxes esportius d’alta precisió japonesos per falta d’emoció i lloem els cotxes esportius d’Itàlia malgrat els seus defectes.

I de nou precisió ... i sol

Tot i això, no es pot dir el mateix amb els frens. L’ABS de quatre canals comença a cansar-se després de la tercera parada dura, de manera que ens dirigim cap a la que hi ha davant de la graderia. Eslàlom de con Mercedes.

El nostre NSX de preproducció no disposa de direcció assistida de cremallera i pinyó, però d'altra banda té una relació variable. I amics, la manera com passa per davant de les pilones segueix sent sensacional! La seva posada a punt no va ser feta per ningú, sinó pel millor corredor del món: Ayrton Senna, juntament amb els enginyers, va participar en l'afinació del cotxe a la pista de Suzuka. Al Nürburgring Nord, estan a la fase final i la feina no s'acaba fins que el Sena aconsegueix el que cada campió vol: la perfecció. El NSX agafa l'esquer amb esquers que són afilats com un bisturí, precisos, sense coquetejar. El control és nítid, directe, amb una precisió extrema al voltant de la posició central i amb un feedback immediat i sense filtrar. El xassís és ajustat, sensible però sorprenentment còmode: un compromís dels dies d'amortiment preadaptatiu, en què la calma a llargues distàncies es compensa amb més inclinació corporal en moviments aguts com l'eslàlom o l'evitació d'obstacles.

En aquest cas, el comportament del vehicle forma una zona fronterera en lloc d'una línia fronterera, similar a altres models de motor central. Definitivament, començarà a derivar tan bon punt l'empenta superi els límits permesos i el parell al voltant de l'eix del cotxe sigui massa gran. Però abans d'això, hi ha la possibilitat de patinar o tornar amb èxit a la trajectòria correcta. Altres supercotxes volen impressionar els conductors amb la seva superioritat o impredictibilitat. Honda no vol això i per tant és un autèntic campió.

Aviat tornarem a casa, immersos en el so embriagador d'un motor d'alta velocitat, impressionats per la precisió de la caixa de canvis i l'harmonia que caracteritza els cotxes ideals. Però abans, vaig a Ernst Wilhelm Sachs Haus i deixo de viure en un moment durant 25 anys. Els records són el futur del passat.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert