Honda XL700V TransAlp
Contingut
- Mireu el vídeo de les proves
S'entén que va ser fabricat exclusivament per al mercat europeu, ja que va ser dissenyat i fabricat pel departament de desenvolupament d'Honda al Vell Continent. Els nord-americans no es disgustaran amb aquest model, i molt menys amb els indis, als quals Honda ven un gran nombre de bicicletes que ni tan sols coneixem. Aquesta vegada va ser el torn de la bona vella Europa amb la seva pròpia llista de desitjos. Això, creieu-me, va durar poc.
Es van permetre mendigar durant molt de temps si érem una mica dolents. Tot i això, el que veieu va ser barrejat al principi. Per descomptat, crida l'atenció una llum inusual. La seva forma es troba entre una el·lipse i un cercle, però definitivament és vertical, tal com requereixen els manaments de moda del nostre temps.
Bé, probablement a ningú, especialment als motociclistes vells, li importaria si, per exemple, fessin servir una llum circular doble a l’estil dels cotxes de cursa vells de Dakar i el llegendari però tristament retirat African Twin. Però fins i tot els nostres dubtes han disminuït fins avui. Quan mirem la moto en general, ens atrevim a afirmar (i arriscar-nos a la ira dels esmentats motociclistes) que aquest TransAlp és de fet un producte bell i complet que compleix els estàndards moderns d’estètica.
I, per descomptat, les necessitats d’un contemporani urbà, un motorista que es desplaça a treballar per la ciutat amb aquesta moto cada dia, amb gairebé qualsevol clima i, si es vol, fa un viatge agradable a algun lloc llunyà, entre la muntanya cims, per una carretera sinuosa. carreteres de bonics i innombrables colls de muntanya. El TransAlp XL700V està equipat amb tot el necessari per a aquest ritme de vida.
En particular, van tenir cura de la protecció del vent decent, que no es cansa del vent fins i tot després de més de 100 o 200 quilòmetres, i la protecció de les condicions meteorològiques adverses (pluja, fred), és a dir, l’armadura aerodinàmica convexa i un braç gran. guàrdies de seguretat. al capdavant.
L’objectiu d’Honda era clar: convertir la nova TransAlp en la motocicleta europea de gamma mitjana més versàtil i útil. El Suzuki Vstrom 650 ha regnat aquí els darrers anys, el Kawasaki Versys 650 es va unir a la companyia l’any passat i ara Honda finalment ha demostrat la seva visió per a les necessitats de persones dinàmiques. Però sobre els competidors una altra vegada, quan tenim l’oportunitat de comparar-los entre ells.
Primer fem una bona feina de tots els elements nous, perquè la llista és bastant llarga. El cor, per descomptat, és nou, d’un volum més gran (680 cm?), Però encara en forma de V; només li van afegir una injecció electrònica, que per tant té una corba de potència corregida en comparació amb el seu predecessor, especialment en el rang de mitjanes revolucions, on al vell TransAlp li agradava respirar una mica durant una persecució seriosa.
Només per fer un viatge més extravagant a les carreteres, es posen una mica més de pneumàtics de carretera, cosa que també afecta les mides de les rodes? 19 "davantera i 17" posterior. Es van seleccionar pneumàtics adequats per a viatges en enduro. Aquest progrés és molt evident en moviment, ja que el TransAlp és extremadament fàcil i maniobrable tant al lent centre de la ciutat com a la sinuosa carretera rural.
Tenint en compte que la paraula enduro s’utilitza més per a la decoració, la decisió d’utilitzar més pneumàtics de carretera que de tot terreny va ser l’única correcta. Si el TransAlp tingués més pneumàtics tot terreny, seria com posar un SUV en pneumàtics de fang “en escabetx”, fins i tot si aquests cotxes de fang ni tan sols oloren de lluny. Llavors, passa el mateix amb aquesta Honda? Si algú ja volgués muntar-la al fang, triar una moto seria més dubtós que triar pneumàtics.
Simplement no pot fer miracles. El motor també té les seves limitacions i, a les planes més llargues, hem buscat repetidament en va la sisena marxa. Bé, sí, la caixa de canvis també podria funcionar més ràpidament i, sobretot, amb més precisió, perquè el canvi de marxa ens va decebre una mica.
D’altra banda, podem elogiar els excel·lents frens i ABS que teníem com a accessori. La frenada no és esportiva, però segura fins i tot a finals de novembre, quan Honda i jo acumulàvem quilòmetres per la carretera de l’Adriàtic i en part a les rodalies de Ljubljana. El viatge s’ha tornat molt més relaxat. Saps que un bon ABS et manté en marxa.
Assegut també és molt bo. El passatger també podrà seure còmodament en un seient encoixinat que es pot agafar per les nanses laterals que sobresurten al maleter petit. El seient té línies més arrodonides i proporciona un contacte segur amb el terra, fins i tot per a pilots més curts. La suspensió també està subordinada a la comoditat, que es manifesta impecablement quan es circula a velocitats moderades. Els enginyers també van pensar que ens agrada viatjar en parelles i van afegir la possibilitat d’ajustar la precàrrega de la molla al xoc posterior.
Per tant, creiem que és una excel·lent bicicleta per a principiants, ja que té tot el necessari per a un viatge agradable, relaxat i segur. És perdonador i poc exigent; i això és més car que l’or per a algú que s’acaba d’acostumar a viure sobre dues rodes. Per tant, per a aquells que prefereixen un ritme més relaxat i tranquil sobre dues rodes, definitivament no quedaran decebuts amb el nou Honda TransAlp, i suggerim als pilots més exigents que considerin el Varadero si busquen un recorregut d’enduro.
Cara a cara (Matevj Hribar)
Ja no em sorprèn que Honda hagi desenvolupat el nou TransAlp amb molta suavitat i tranquil·litat. La forma coincideix perfectament amb el caràcter dels conductors als quals està pensat. El motor és fàcil d’utilitzar, estable i còmode, m’agradaria que el volant estigués un centímetre més a prop del cos. Hi ha prou comoditat per a dos, i fins i tot un bicilindre pot treballar molt, només allà tremola una mica fins a 3.000 rpm durant l’acceleració. En resum, és un vehicle de dues rodes molt bo per a viatges o excursions curtes d’un dia, fins i tot si és nou en l’automobilisme. És una llàstima, però, que deixessin de prestar atenció a les petites coses que podrien molestar als fans d’aquest famós fabricant japonès. Els desviadors són bastant angulars i antics, l’aspecte del volant deixa una impressió bastant freda i hi ha algunes soldadures de les quals Honda no es pot sentir orgullós.
Honda XL700V TransAlp
Model bàsic: 7.290 euros
Preu amb ABS (prova): 7.890 euros
motor: de dos cilindres en forma de V, 4 temps, 680, 2 cm? , 44.1 kW (59 CV) a 7.750 rpm, 60 Nm a 5.500 rpm, el. injecció de combustible.
Transmissió: 5 velocitats, transmissió per cadena.
Bastidor, suspensió: estructura d’acer, forquilla davantera clàssica, xoc individual a la part posterior amb velocitat de molla ajustable.
Frens: 2 discs davanters 256 mm, 1 disc posterior 240 mm, ABS.
Pneumàtics: davantera 100/90 R19, posterior 130/80 R17.
Amfitrió: 1.515 mm.
Alçada del seient des del terra: 841 mm.
Dipòsit de combustible / consum: 17 l (estoc 5 litres) / 3, 4l.
Pes: 214 kg.
Representa i ven: Com a Domžale, doo, Blatnica 3A, Trzin, tel.: 01/562 22 42, www.honda-as.si.
Lloem i ens retreuen
+ àmplia aplicabilitat
+ significat agradable
+ protecció del vent
+ facilitat de maneig
+ comoditat (fins i tot per a dos)
+ ergonomia per a persones grans i petites
- ens va faltar la sisena marxa
- a la caixa no li agrada precipitar-se
- menjar barat
- algunes peces (especialment soldadures i alguns components) no són l'orgull del famós nom Honda
Peter Kavcic, foto: Matevz Gribar, Zeljko Pushcenik
Dades bàsiques
Preu del model base: 7.890 € XNUMX €
Informació tècnica
motor: bicilíndric en forma de V, 4 temps, 680,2 cm³, 44.1 kW (59 CV) a 7.750 rpm, 60 Nm a 5.500 rpm, el. injecció de combustible.
Transferència d'energia: 5 velocitats, transmissió per cadena.
Marc: estructura d’acer, forquilla davantera clàssica, xoc individual a la part posterior amb velocitat de molla ajustable.
Frens: 2 discs davanters 256 mm, 1 disc posterior 240 mm, ABS.
Dipòsit de combustible: 17,5 l (existència de 3 litres) / 4,5 l.
Amfitrió: 1.515 mm.
Pes: 214 kg.
