HSV VL Group A SS, Tickford TL50 i altres cotxes clàssics australians que avui valen molts diners però que abans no es podien vendre a les sales d'exposició.

Ho creieu o no, en un moment determinat, alguns distribuïdors de Holden van tenir dificultats per vendre accions de HSV VL Group A SS.

La recent venda d'1.3 milions de dòlars del Ford Falcon GT-HO Fase III confirma algunes coses. 

En primer lloc, malgrat que el mercat de la llegendària Fase III es va reduir fa una dècada aproximadament un 50% a causa del GFC i d'un mercat sobreescalfat poblat per especuladors maliciosos, el cotxe en si sempre ha estat, i segueix sent, un article de col·leccionisme de 24 quirats. .

De fet, amb una tirada de només 300 exemplars i el dret a presumir de guanyar a Bathurst en una època en què realment significava alguna cosa per a un fabricant, el GT-HO Phase III sempre ha estat un model respectat que es garantia de ser un col·leccionista. article.

Però això no s'aplica a tot el metall col·leccionable australià. Ho creieu o no, alguns dels cotxes de col·lecció més populars d'Austràlia han tingut un inici menys favorable ara mateix. 

De fet, l'antic terme "no podia regalar-ho" s'aplica a diversos clàssics australians que ara es venen per un quart de milió de dòlars en alguns casos.

HSV VL Grup A SS

Porc de plàstic.

Sens dubte, els pòsters d'aquest fenomen haurien de ser els primers productes musculars HSV, el 1988 SS Group A (també conegut com Walkinshaw). Una vegada més, això va ser en un moment en què els cotxes que correien a la Bathurst Classic anual s'havien de basar en cotxes de sèrie, de manera que posseir una versió de carretera d'un potencial guanyador de Bathurst era un gran problema.

Amb el seu kit de carrosseria salvatge que incloïa un gran aleró posterior i una capota amb sortides d'aire, el Walkinshaw era un poderós atractiu. Però malgrat el preu de 45,000 dòlars, amb aquesta herència de carreres, els compradors que van poder veure el naixement d'un tros de la història de les curses d'automòbils australianes van aconseguir els primers 500 HSV necessaris per construir per homologar el cotxe amb finalitats de cursa. Aquest és realment el lloc on HSV hauria d'haver trucat prou.

Però no ho és. Es va posar cobdiciós i va decidir que el món necessitava 250 Walkinshaws més. En aquell moment, per descomptat, ja havia començat l'anomenada, i el cotxe s'havia guanyat el títol de "Plastic Pig" per la seva aparença escandalosa. A més, encara no havia guanyat Bathurst (només va passar l'any 1990), i la seva qualificació pública estava baixant força ràpidament.

Com a resultat, l'últim d'aquests 250 cotxes addicionals es troben enganxats als concessionaris Holden com cadells blaus a l'aparador d'una botiga d'animals. Ningú els volia, i el preu de 47,000 dòlars ja començava a mossegar-se. Després de tot, els concessionaris de Holden estaven retirant els kits de carrosseria del grup A dels cotxes i intentaven vendre'ls com una altra cosa que Walkinshaw. Fins i tot hi va haver rumors que alguns cotxes van ser completament repintats pels concessionaris que estaven desesperats per eliminar les taques de "porc de plàstic" de les seves sales d'exposició.

Ara, per descomptat, tot ha girat 180 graus i Walkinshaw s'ha convertit en un dels bitllets de col·lecció més populars de la ciutat. Els preus poden arribar als 250,000 dòlars o fins i tot als 300,000 dòlars per a cotxes molt bons i originals. La qual cosa deixa una pregunta sense resposta: què va passar amb tots aquells kits de carrosseria que els concessionaris van treure en el seu temps?

Tickford TE / TS / TL50

De 1999 a 2002, Tickford va tenir competidors reals de HSV.

De vegades, un fabricant d'automòbils marca un autogol impactant, el que fa que un cotxe d'una altra manera decent es converteixi en un luxe tranquil. Un bon exemple d'això va ser la divisió esportiva de Ford, Tickford.

Va ser massa per a Tickford quedar-se a l'altura i veure com l'HSV agafava embranzida i començava a agafar els jugadors per la bossa. Així doncs, va agafar el rang poc estimat de l'AU Falcon i va voler vèncer a HSV en el seu propi joc; construir una gran berlina de cinc places que pugui remolcar un vaixell o creuar un continent d'un sol salt. La idea va tenir una bona acollida i era agafar una versió ben equipada de l'AU Falcon i Fairlane i equipar-la amb el motor més gran del catàleg i després retocar-la una mica més per obtenir una dinàmica addicional.

No hi va haver problemes amb res d'això, però l'error de Tickford va ser el màrqueting. En lloc d'oferir-se a posar-se cara a cara amb HSV, la presentació promocional de Tickford pretenia oferir alguna cosa més subtil per a la persona que no sentia la necessitat de destacar. La qual cosa va derrotar amb força el propòsit d'aquests cotxes. Intentar vendre un cotxe pel seu maneig i perfeccionament quan el robust HSV era el competidor era un cas clàssic d'utilitzar un ganivet en un tiroteig.

Aquest enfocament també va dificultar encara més Tickford perquè significava que no podia utilitzar l'extrem frontal de quatre fars molt superior de la gamma XR més petita basada en Falcon. No, la meitat seria massa mandrosa. Així, en canvi, els models TE, TS i TL van obtenir una versió lleugerament millorada de la temida interfície estàndard Fairmont. El resultat va ser una sèrie de cotxes que van sortir molt bé, però que no es van vendre en un mercat més preocupat pels quarts de milla. Fins i tot una versió desenvolupada localment del V5.0 de 8 litres amb un motor que augmentava la potència del rival HSV de 5.6 litres no va aconseguir influir en el públic en general, i els Tickford es van quedar inactius en els concessionaris durant molt de temps.

Ara, per descomptat, hi ha un nou amor pels Tickford Falcons, combinat amb el fet que l'AU va ser probablement la plataforma més dolça que Ford Austràlia ha fet mai. Com a resultat, els preus augmenten, amb un bon TE o TS50 que ara costa uns 30,000 dòlars, i les versions de la sèrie de motor més gran costen més del doble.

Grans coupés Holden i Ford

Si no podeu vendre Falcons de tetxa rígida, només cal que enganxeu-hi alguns adhesius Cobra. (Crèdit de la imatge: Mitchell Talk)

Som a mitjans dels anys 70 i la gent abandona massivament el gran mercat de coupés de fabricació local. L'augment dels preus de la gasolina enmig de la crisi del combustible (que en realitat no va passar, però tanmateix...) va significar que els cotxes V8 de mida completa de dues portes com el Holden Monaro i el Ford Falcon Hardtop estaven fora del menú per a la majoria de la gent. De fet, cap al 1976, el cotxe de dues portes més venut de Holden era una furgoneta amb seu a Belmont. En el cas dels coupés Holden i Ford, ambdós fabricants d'automòbils es van quedar amb un estoc de carrosseries de dues portes sense cap esperança real de convertir-los en Monaros o GT.

Va ser llavors quan els departaments de màrqueting es van posar creatius. En el cas de Holden, la solució va ser un model anomenat Monaro LE, llançat el 1976 per absorbir l'últim d'aquests estils de carrosseria. En aquell moment era un cotxe força cridaner amb rodes Polycast daurades, pintura bordeus metàl·lica i ratlles daurades. A l'interior hi havia hectàrees de retalls de vellut i, curiosament, un vehicle de cartutxos de vuit vies. Mecànicament, obteniu un V5.0 de 8 litres, una transmissió automàtica de tres velocitats i un diferencial autoblocant. El cotxe també estava dirigit a objectius elevats i, amb un preu de poc més d'11,000 dòlars, podríeu comprar un Monaro GTS "normal" i emboscar-vos uns tres mil canvis. Finalment, es va produir i vendre el LE Coupe del 580, i això va acabar amb les grans aspiracions de dues portes de Holden fins als 2001, quan el Monaro va arribar a les sales d'exposició. Gairebé mai apareixen a la venda ara, però quan ho fan, podeu gastar fàcilment 150,000 dòlars en els millors.

Holden HX Monaro. (Crèdit d'imatge: James Cleary)

Mentrestant, Ford tenia el mateix problema. En un moment semblant de la història (1978), Ford va trobar 400 cossos Falcon Hardtop a la vora i no hi havia cap manera real de descarregar-los. Fins que es va prendre la decisió de prendre un full de l'escenari nord-americà i crear una versió local del Cobra Coupe. No és casualitat que Edsel Ford II fos el director general del Ford Oz en aquell moment. La decisió hauria estat encara més fàcil si els cotxes del Grup C equipats amb Cobra Liver d'Allan Moffat haguessin acabat un-dos a Bathurst l'any passat.

Amb una selecció de motors V5.8 de 4.9 o 8 litres i transmissions automàtiques o manuals, el Cobra Hardtop es va acabar venent molt bé, convertint-se en una estratègia guanyadora en tots els sentits. No obstant això, encara es tractava d'encendre un foc de màrqueting sota un munt de cotxes que solien semblar que rondaven. Fins i tot si feu tot el possible a la versió especial de Bathurst del Cobra amb el motor V8 més gran i la transmissió manual de quatre velocitats, només heu gastat 10,110 dòlars en 1978. 400,000 $ 4.9, però fins i tot una còpia de 12 litres amb una transmissió automàtica en perfecte estat pot costar un quart de milió. D'acord, aquests preus estan en termes de mig-Covid (com altres d'aquesta història) i es creu que el mercat es podria conformar durant els propers XNUMX mesos. Però tot i així...

Plymouth Superbard

Es van construir aproximadament 2000 Superbirds.

Només per demostrar que no és només una cosa australiana, els nord-americans també eren capaços de fabricar cotxes que abans es van ignorar, però que amb el pas del temps s'han convertit en francament col·leccionables. Com els cotxes australians, alguns dels cotxes més significatius han estat homologats. Aquest va ser el cas del Plymouth Superbird de 1970, que es va construir únicament per guanyar curses de NASCAR, no va incendiar les sales d'exposició de Plymouth. Similar...

Per donar al cotxe l'estabilitat que necessitava per córrer per pistes ovals a velocitats de fins a 320 km/h, el Superbird es basava en el Plymouth Road Runner, però va afegir un morro enorme en forma de falca i un ala posterior gegant que era més alt que el Plymouth. Corredor de Carretera. sostre. En general, només el nas va afegir només 50 cm a la longitud total. Combinat amb els fars ocults (de nou, en nom de l'aerodinàmica), l'aspecte era, eh, sorprenent. Els va semblar massa impressionant als compradors dels EUA, i tot i que només es van construir uns 2000 cotxes, alguns d'ells encara estaven enganxats als concessionaris fins al 1972.

En el procés de desfer-se'n, molts distribuïdors van treure el parafang posterior o fins i tot el van tornar a convertir completament a les especificacions Road Runner. La qual cosa sembla encara més increïble ara, ja que va ser la personalitat escandalosa del Superbird la que el va convertir d'una nova oferta de 4300 dòlars a un cotxe de col·leccionista de 300,000 o 400,000 dòlars avui. Oh, prohibir NASCAR per ser massa ràpid tampoc va fer mal a l'existència d'ocells...