Husqvarna TE 450 IE
- : Husqvarna TE 450 ie
Quan aquest any vaig tenir l'oportunitat de parlar amb Chris Pfeiffer, que també utilitza el nou BMW G450X en les seves actuacions de "truc", va mencionar que les coses són diferents de la presa alemanya de Husqvarna. Va amagar els detalls, però va deixar clar que passava alguna cosa a la zona.
Quin? Hi ha almenys dues possibilitats. En primer lloc, BMW, ple d’experiència, li robarà coneixement a Husqvarna, l’incorporarà a les seves motocicletes i continuarà la història sota la insígnia blava i blanca, cosa que no seria gens estranya, ja que ja han fet el mateix en un món de quatre -rodes amb Land Rover ... Sèrie X D'altra banda, seria una llàstima desaparèixer (perdó, puc exagerar) un nom tan conegut entre motocicletes tot terreny com Husqvarna, de manera que hi ha una altra opció: continuar la línia de SUV recreatius sota la Husqvarna nom amb insercions BMW. I, per descomptat, després els guanys.
De moment, és difícil predir com decidiran els grans representants de BMW que van comprar Husqvarna fa exactament un any. No obstant això, ho sabem, i això ho ha confirmat el senyor Zupin, que es manté fidel a l'antiga marca sueca, que la demanda d'una adquisició alemanya és significativament superior. Sobretot a Alemanya, és clar. Però, quins articles nous es van presentar un any després de redissenyar radicalment tot el programa de camp per convèncer els altres de comprar?
La novetat menys notable, però la novetat més important s’amaga al marc. Tot i que l’any passat el van reparar quan van aconseguir estalviar quatre quilograms, aquest any el van reformar novament i afirmen que és un quilogram més lleuger i, al mateix temps, permet un millor maneig de la moto. La posició de conducció és ara més "motocròs", ja que el seient i el dipòsit de combustible estan gairebé completament alineats i deixen prou espai per maniobrar per moure o moure el cos estant de peu.
Husqvarna té un angle molt estret entre les cames, fins i tot quan esteu parats en pendents pronunciats: és molt difícil subjectar la motocicleta amb les cames, la qual cosa fa que les mans pateixin més.
Com a novetat hi ha els discos de fre de camamilla, un amortidor posterior Sachs, llandes negres i els telescopis davanters només han rebut altres ajustos. Es van canviar els gràfics, es van omplir de peces de plàstic de pintura negra i es va substituir la reixa frontal. Per cert, per què la llum del davant del cotxe encara no brillava a l’enduro enduro Husqvarna, però en algun lloc del dosser de faig? No és difícil arreglar-lo manualment, a més, poques vegades anem amb aquesta moto a la nit, però de vegades passa que els esdeveniments a la terra no van segons el previst i el "camió" del dia es retarda a la nit. ...
A l’interior del motor monocilíndric, s’ha millorat la lubricació dels coixinets i s’ha substituït la vàlvula de descàrrega, s’ha reforçat les forquilles de transmissió, s’ha introduït un nou filtre d’oli i s’han inserit vàlvules d’escapament d’acer més fortes a la culata. També són novetats el tensor de la cadena de l’eix de lleves, la junta del bloc de cilindres i el sistema d’escapament, que sona força fort quan es treuen els panys (algú pot conduir un enduro dur estrangulat?). la majoria.
Extraoficialment, vam saber que alguns models de l'any passat tenien problemes amb la injecció electrònica de combustible quan el dipòsit estava baix de combustible, i també se suposa que s'havia de corregir. A la nostra prova, vam quedar satisfets amb l’electrònica, ja que l’Husa s’encén perfectament en qualsevol moment, sense afegir gasolina manualment i esperar molt de temps amb un polze al botó vermell. Fins i tot després de bolcar la motocicleta amb el conductor en terrenys difícils! La unitat tira bé al rang de revolucions inferior, però no és agressiva.
Exemple: si voleu conduir en tercera marxa a una velocitat inferior a la grava, no hi haurà potència; el TE 510 és més adequat per a aquesta maniobra, però tan bon punt es desperta el motor, la potència és enorme. Tant és així que conduir a l’accelerador obert no és gens fàcil i requereix molta experiència i forma física. Allà on no necessitem explosivitat, com ara diverses inclinacions rocoses, sobre arrels i obstacles similars, l’Husqvarna fa una pujada excel·lent i la resposta suau de l’accelerador és realment benvinguda.
La suspensió absorbeix bé els petits ressalts i, amb els salts i grans sacsejades de la roda davantera, vam tenir la sensació que podria funcionar millor. Els frens són excel·lents i la caixa de canvis ràpida és lloable. Graje? A la zona no protegida del tub d’escapament davant del silenciador, em vaig cremar sense voler els pantalons. Això no passarà mentre es condueixi, però en un enduro de vegades és necessari baixar, agafar la mà i moure la bicicleta sobre el tronc perquè tingui un genoll.
Així que va xisclar. . Fins i tot les nanses sota el seient són massa petites i amb vores de plàstic massa afilades per utilitzar-les per a això; és millor subjectar-se al parafang posterior, que després tacarà els guants.
Aquesta nova TE 450 és una gran màquina d'enduro. No obstant això, és difícil dir que és el millor; per això haurem d'esperar a la prova comparativa d'enduro, que realitzarem d'aquí a un mes. No podem esperar, la llei és dura.
Informació tècnica
Preu del cotxe de prova: 8.449 euros
motor: monocilíndric, de quatre temps, de 449 cm? , refrigeració de líquids, injecció electrònica de combustible Mikuni? 42 mm.
Potència màxima: np
Par màxim: np
Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.
Marc: tub d'acer.
Frens: bobina frontal? 260mm, bobina posterior? 240 mm.
Suspensió: forquilla invertida ajustable davantera Marzocchi? Recorregut de 50 mm, 300 mm, amortidor posterior ajustable Sachs, recorregut de 296 mm.
Pneumàtics: 90/90–21, 140/80–18.
Alçada del seient des del terra: 963 mm.
Dipòsit de combustible: 7 l.
Amfitrió: 1.495 mm.
Pes: 112 kg.
Representant: www.zupin.de
Lloem i ens retreuen
+ ergonomia
+ potència del motor
+ frens
+ caixa de canvis
+ estabilitat a terra
- la part oberta del tub d'escapament
– nanses petites i afilades sota el seient
Matevž Gribar, foto: Petr Kavcic
