Prova de conducció Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: nens amb quatre portes

Hyundai aviat va aconseguir guanyar la classe de vehicles compactes i10 a un preu d’uns 20 leva. Citroen s’uneix ara al joc amb el nou C000. Com competirà un francès elegant amb competidors d’Itàlia, Corea i la República Txeca?

Fer front a les tasques de la vida quotidiana i fins i tot il·luminar-lo amb l'encant de l'originalitat i, al mateix temps, no és car, no és gens fàcil per als cotxes petits. En qualsevol cas, la seva vida és molt més difícil que la dels cotxes de luxe de luxe, als compradors dels quals no els importa si donen uns quants milers més o menys. Però algú ha de lluitar per avançar a la classe reduïda, i a mesura que la demanda de mini models versàtils o originals creix a tot el món, la indústria realment està fent molts esforços per mantenir els competidors en bona forma. Ara Citroën ha actualitzat bàsicament el seu C1, que en la prova comparativa lluita contra el Skoda Citigo, Fiat Panda i Hyundai i10, per dir-ho d'alguna manera, i en nom del Peugeot 108 i Toyota Aigo. Se sap que, a excepció d'alguns detalls externs, els models d'aquest trio intercontinental no difereixen estructuralment dels seus predecessors.

Sense cap desviació, hem d’admetre obertament que a Alemanya els quatre cotxes provats superen el límit màgic de 10 euros. La raó és que els fabricants simplement no ofereixen versions base barates per fer proves, perquè aleshores els serà bastant difícil vendre-les. No obstant això, els compradors d’aquests cotxes prefereixen decorar-se amb els colors luxosos i interessants per als quals estan preparats i fer una mica d’excavació a la butxaca.

Són les decoracions els que són el motiu principal del Citroën C1, perquè a la reunió de proves el model francès va arribar en una versió especial de debut de l'Airscape Feel Edition. Darrere del nom llarg hi ha un atractiu paquet d'equipament per a l'Airscape convertible estàndard de 80 cm x 76 cm que promet

Citroën C1: un autèntic plaer a l'aire lliure

En gran mesura això és cert. De color vermell brillant, com les carcasses dels miralls laterals i la distintiva consola central, el sostre que s'obre dóna al C1 curt, amb el seu meravellós porton posterior de vidre total, un toc atrevit que contrasta bé amb l'amenaçador frontal inferior del salvatge DS3. Amb només prémer un botó, el sostre es retrau amb força i transforma el C1 en un landaulet. El soroll ensordidor del flux d'aire és suprimit eficaçment per l'aleró d'elevació, que, però, també genera soroll aerodinàmic quan es condueix ràpidament.

La sensació d’aire i només regna en els seients davanters amb un color zebra psicodèlic que pot proporcionar un millor suport a l’esquena. El conductor mira cap endavant a través de l’ampli pla del tauler de plàstic negre dur, a través del gran parabrisa i, de tant en tant, fa una pausa per mirar el velocímetre ciclòpic, que es mou amunt i avall junt amb un volant regulable en alçada completat amb un tacòmetre fixat com si fos a l’esquerra. ... Pot semblar massa lúdic o divertit, però la llegibilitat de les pedres no és molt bona a causa del baix contrast. Més aviat, alguns altres detalls es perceben com un signe d’avaresa: el rang ajustable elèctricament és sorprenentment baix malgrat l’amplada modesta de la cabina, el mirall lateral dret només està disponible a la gamma superior Shine i, com Skoda a Citigo, la gent de Citroën ha estalviat els raigs de ventilació al mig del tauler.

Això s'aturarà en les queixes, el tema de les quals pot ser la manca d'espai a la segona fila de seients. Després de tot, la curta durada de C1 encara hauria de tenir algunes conseqüències. Per tant, arrenca la bicicleta i comença. Un petit motor de tres cilindres està clarament present a l'atmosfera entonacional de la cabina, però tira amb força a les marxes baixes. En algun lloc entre 3000 i 5000 rpm, la seva ambició disminueix significativament, la qual cosa es mostra com una debilitat fins i tot en pujades fàcils. Més lluny, però, a la roca que gira, el motor torna a tallar l'alè i segueix accelerant amb un rugit clarament audible. Canviar i girar el volant no requereix gaire esforç, el cotxe lluita amb elegància per la ciutat, aconsegueix aprofitar el més petit espai i s'hi sent segur. En comparació amb el seu predecessor, el C1 té l'avantatge d'un nou xassís amb una suspensió més còmoda. És cert que provoca una mica de moviment en les corbes més dinàmiques, però el C1 et permet moure't amb força abans que comenci a patinar les rodes davanteres o fins i tot demanar ajuda ESP.

Aquí l'alegria de la vida en cotxe està plenament present, i no s'oculta ni tan sols amb un dipòsit buit de 35 litres: si li doneu més cura, en repostar informaràs d'un consum per sota del límit important de cinc litres per cada 100 km; De mitjana, el model Citroën va consumir 6,2 litres a la prova.

Fiat Panda demostra flexibilitat

Així, el C1, amb el seu modern motor de tres cilindres, registra exactament mig litre menys que el representant de Fiat. "I què?" Els fans de Panda preguntaran (no tots) i lloaran la suavitat de l'únic motor de quatre cilindres en aquesta prova comparativa. Aquesta unitat d'1,2 litres i dues vàlvules per cilindre d'una generació antiga i provada de vehicles de bombers ara sembla gairebé un "gran bloc". No tira amb força bruta, però funciona amb una adherència constant a tot el rang de revolucions i mostra uns números d'elasticitat gairebé tan bons com la impressió de la tracció molt més gran del Citigo, i és tan silenciós que el soroll del flux d'aire aviat comença a dominar la cabina. i pneumàtics rodant. Amb un recorregut tan estable i suau a l'entorn de Panda (només esmentem els dispositius d'estil d'ulleres de montura gruixuda que porta Nana Mouskouri o la palanca de fre de mà de luxe), aquesta bicicleta se sent una mica massa complicada. Perquè Panda és un noi estrany que pot fer moltes coses bé, i una mica molt bé.

Amb un seient posterior lliscant doble (de recàrrec) i una tapa posterior àmplia, el Panda és molt adequat per als vehicles. D’altra banda, estaria bé que els seients fossin més còmodes (els anteriors estan entapissats una mica i els posteriors són molt rígids i amb un respatller molt inclinat) o si el xassís respongués amb més resistència. Amb la qualitat del paviment habitual a les carreteres secundàries, el Panda fa front a algunes oscil·lacions i filtra la majoria dels ressalts (com a les cantonades, malauradament, la sensació de contacte amb la carretera es perd una mica a causa del sistema de direcció poc informatiu). Tot i això, en una pista suposadament plana, sense cap motiu aparent, apareixen vibracions que fan pensar en rodes poc equilibrades.

D'altra banda, la posició elevada dels seients amb una bona visibilitat global és excel·lent; El mateix passa amb protegir acuradament el cos amb plaques i tires de plàstic. Un cop a l’aparcament, protegeixen la pintura corporal de costoses ratllades.

El fet que Fiat ofereixi sensors d'aparcament posteriors per un càrrec addicional, inclòs amb l'Assistent d'aturada d'emergència de la ciutat, també és un senyal de precaució. Però encara seria millor que els airbags laterals davanters no s'haguessin de demanar per separat, sinó que fossin estàndard a bord, com la competència. La llum i l'ombra s'alternen amb Panda i quan es mesura la distància de frenada: en una superfície seca els valors són normals, però en una carretera humida es deterioren i es fan amenaçadorament grans, en una pista humida només per un costat. Tot i que el Panda només ha estat al mercat d'aquesta forma des de principis del 2012, en alguns aspectes sembla desfasat en comparació amb els seus competidors.

Hyundai i10 no està buit

Ens referim a la Hyundai i10? Sí, només ell. El més destacable és la forma en què aquest model coreà fa la seva feina, que és atípica per a un cotxe petit. El tauler apareix ben proveït, amb grans comandaments, els seients són bons tant a la primera com a la segona fila, i hi ha espai per a una bossa per a cada passatger a la part posterior amb 252 litres de maleta.

La suspensió s'uneix al joc amb bona voluntat i empatia, tant si el cotxe està buit com carregat, i l'i10 fa que el conductor oblidi molt ràpidament que condueix un model petit. Això només recorda un petit motor de tres cilindres al davant, que, per cert, té un bon efecte sobre la suavitat. No obstant això, no gira tan fàcilment com un motor Fiat o Skoda, té problemes amb registres més baixos i vol baixar de velocitat més sovint. Ho fas amb gust, perquè la palanca d'alta velocitat amb una carrera curta precisa només et tempta a utilitzar-la. A més, l'i10 és silenciós, segur i àgil a la carretera, cobdícia acceptable amb 6,4 litres per cada 100 km de consum mitjà a la prova i a més ve amb una garantia d'equip de cinc anys a un preu atractiu al nivell de Panda.

Skoda Citigo dóna prioritat

Ens queden unes quantes línies per parlar de Skoda Citigo, però intentarem encaixar-hi. Però el més important és que n'hem parlat moltes vegades, per exemple, en articles de prova amb VW Up. Com sabeu, Citigo és el seu parent directe, és a dir, la mateixa aura seriosa d'un professional conscient vola al seu voltant. No toleren gens les debilitats. I si algú els troba i els assenyala (penseu en interruptors d'accionament de finestres col·locats econòmicament, molts plàstics durs o finestres d'obertura posterior no tan útils), la seva presència està protegida per la necessitat d'estalviar perquè altres puguin invertir. llocs molt més significatius.

Per exemple, en l'acurada mà d'obra o en el tren de rodament finament afinat i equilibrat, que, tot i que permet lleugeres oscil·lacions a plena càrrega en ones profundes sobre asfalt, en condicions normals amb un treball de suspensió precís i ferm, desperta el desig d'una versió esportiva amb més de 100 CV. sota la coberta frontal curta. El fet que el Citigo sembli tan ampli com sigui possible a causa de la seva amplada interior més àmplia, i el fet que el seient davanter dret es plegui (amb un cost addicional) li confereix qualitats de transport decents encaixa bé amb la imatge general d'un cotxe dissenyat a tots els sentits, que funciona bé a la versió bàsica. Això sí, per molts diners es pot decorar i individualitzar. Però aquesta és una pràctica habitual per als cotxes moderns de la classe per sota dels 20 BGN.

CONCLUSIÓ

1. Hyundai i10 Blue 1.0 Trend

456 punts

L’i10 guanya per un petit marge gràcies al seu rendiment equilibrat i al seu atractiu preu. L’estimació està totalment a favor seu.

2.Skoda Citigo 1.0 Elegance.

454 punts

Les qualificacions de qualitat donen al Citigo un avantatge evident, amb un motor potent, maneig segur i espai interior. L'únic obstacle per a la victòria és el preu elevat (a Alemanya).

3. CITROEN C1 VII 68

412 punts

C1 és un fenomen de colors vibrants en una aula petita. Si poques vegades necessiteu quatre seients, obtindreu un bon company i la versió de dues portes us estalviarà una mica del preu.

4.Fiat Panda 1.2 8V

407 punts

Panda no va poder guanyar en cap secció de la prova i va mostrar punts febles en termes de seguretat. El seu motor de quatre cilindres té un bon rendiment, però és relativament voraç.

Text: Michael Harnischfeger

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Inici" Articles " Espais en blanc » Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: nens amb quatre portes