Revisió de Hyundai i30 N 2022

Quan Hyundai va llançar la seva marca derivada de rendiment N, molts es van sorprendre.

El fabricant d'automòbils coreà número u, amb poca relació amb el rendiment en el passat, estava realment disposat a lluitar amb un gran alemany com el Volkswagen Golf GTI?

No obstant això, per sorpresa de molts i encara més alegria, Hyundai no es va perdre. En la seva encarnació original, l'i30 N era només manual, preparat i garantit per a la pista, i nítid en totes les àrees on importava. L'únic problema? Tot i que es va llançar amb l'aclamació de la crítica, el seu potencial de vendes es va veure finalment obstaculitzat per la manca d'una transmissió automàtica.

Cotxe de vuit velocitats Hyundai i30 N. (Imatge: Tom White)

Com us diran els entusiastes dels tres pedals, aquí és on les coses poden anar malament per a un cotxe de rendiment. Molts (amb raó) maleeixen el CVT del Subaru WRX com a exemple d'un cotxe que ven la seva ànima en la recerca de vendes, i mentre que el Golf GTI només guanya impuls després de canviar a un automàtic de doble embragatge. , molts encara es queixen de la pèrdua d'una de les millors configuracions de tres pedals del mercat per a la conducció diària.

No tingueu por, però, si esteu llegint això i penseu que el nou i30 N automàtic de vuit velocitats no us funcionarà, encara podeu comprar-lo amb un manual en un futur previsible.

Per a tots els que tinguin curiositat per saber si aquesta versió automàtica té costelles, segueix llegint.

Hyundai I30 2022:N
Classificació de seguretat
Tipus de motor	2.0 L turbo
Tipus de combustible	Gasolina premium sense plom
Eficiència del combustible	8.5l / 100km
Aterratge	5 seients
Preu de	$44,500

Representa una bona relació qualitat-preu? Quines funcions té? 8/10

L'i30 N ara té múltiples opcions a la seva gamma, i els compradors poden triar el cotxe base amb un preu d'adhesiu pre-carretera de 44,500 dòlars per al manual o 47,500 dòlars per a l'automàtic de doble embragatge de vuit velocitats que vam provar aquí. .

Això el fa més assequible que els seus competidors més directes, com ara el VW Golf GTI (només amb transmissió automàtica DCT de set velocitats - 53,300 dòlars), Renault Megane RS Trophy (transmissió automàtica DCT de sis velocitats - 56,990 dòlars) i Honda Civic Type R (sis -velocitat manual). total - $ 54,99044,890), que està més en línia amb el Ford Focus ST (automàtic de set velocitats - $ XNUMXNUMX).

La nostra màquina base ve de sèrie amb llandes d'aliatge forjat de 19" amb pneumàtics Pirelli P-Zero, un sistema d'informació d'entreteniment de 10.25" amb connectivitat Apple CarPlay i Android Auto, navegació per satèl·lit integrat, una pantalla TFT de 4.2" entre un panell de control analògic, un Fars i fars posteriors totalment LED, seients esportius ajustables manualment entapissats de tela, volant de cuir, badia de càrrega de telèfons sense fil, entrada sense clau i encès amb polsador, control de clima de dues zones, llums LED de bassal, estil personalitzat que el separa de la resta i30 línia i un paquet de seguretat estès sobre el model previ al rentat de cara, que tractarem més endavant en aquesta revisió.

La nostra màquina base ve de sèrie amb llandes d'aliatge forjat de 19 polzades. (Imatge: Tom White)

Els canvis de rendiment inclouen un diferencial davanter electromecànic de lliscament limitat, un "N Drive Mode System" dedicat amb seguiment del rendiment, un paquet de frens d'alt rendiment, una suspensió controlada electrònicament, un sistema d'escapament variable actiu i una millora de rendiment per al seu 2.0 litres. motor turboalimentat. en comparació amb la versió anterior.

Què li falta? Aquí no hi ha tracció integral i no hi ha un augment espectacular del nombre d'elements tècnics, com, per exemple, un quadre d'instruments totalment digital. D'altra banda, podeu canviar alguns dels trets d'aquest cotxe per un VW Golf més còmode si esteu tan inclinat...

Equipat amb un sistema multimèdia de 10.25 polzades. (Imatge: Tom White)

Això arriba al cor de la qüestió de determinar el "valor" d'una escotilla tan calenta. Sí, és més barat que alguns dels seus coneguts competidors, però els possibles propietaris es preocupen més per quin és més divertit de conduir. Més endavant hi parlarem, però de moment esmentaré que l'i30 N troba un petit nínxol brillant, està més ben equipat per a la diversió que el focus ST, però no arriba a la sofisticació del Golf GTI.

Hi ha alguna cosa interessant en el seu disseny? 8/10

Després d'aquest rentat de cara, l'i30 N sembla encara més enfadat, amb un nou tractament de la graella, perfils de fars LED arrufats, un aleró i un estil més agressius que conformen el seu equip de carrosseria i nous aliatges forjats agressius.

Potser és més atractiu i ofereix un estil més juvenil que el GTI suau però força atractiu de VW, alhora que no és tan obertament salvatge com el Megane RS de Renault. Com a resultat, s'adapta estèticament a la línia i30.

El nou i30 N s'adapta estèticament a la línia i30. (Imatge: Tom White)

Les línies nítides són característiques del seu perfil lateral, i els reflexos negres creen un fort contrast al cotxe blau de l'heroi o una agressió més subtil al cotxe gris que hem utilitzat per a la nostra prova. Els tubs d'escapament gruixuts ajustats i un nou difusor posterior completen la part posterior d'aquest cotxe sense exagerar al meu entendre.

Tan bonic com aquest hatchback coreà és a l'exterior, s'acosta al disseny interior amb una moderació sorprenent. A part dels seients cubs, no hi ha res dins de l'i30 N que cridi un hatchback calent. No hi ha un ús excessiu de fibra de carboni, cap sobrecàrrega visual de retalls vermells, grocs o blaus, i els únics indicis reals de potència N són els dos botons addicionals al volant i la ratlla i el logotip N que adornen la palanca de canvis. .

La resta de l'interior és estàndard per a l'i30. Simple, subtil, agradablement simètric i francament seriós. Tot i que no té l'estil digital d'alguns dels seus competidors, agraeixo l'espai interior, que se sent prou madur com per ser tan agradable d'utilitzar cada dia com a la pista.

Els nous seients cubs mereixen una menció perquè estan vestits amb un acabat de teixit elegant, resistent i uniforme en lloc de ratlles d'Alcantara o insercions de cuir que poden fer-los veure malament.

Per acabar, la nova pantalla més gran ajuda a afegir un toc modern suficient per evitar que l'N se senti antic.

Què tan pràctic és l'espai interior? 8/10

Com que la N no s'allunya de l'i30 principal en què es basa, no perd gairebé res pel que fa a l'espai de la cabina i la facilitat d'ús.

La posició de conducció, que semblava una mica alta en el cotxe anterior, sembla una mica més baixa, potser gràcies a aquests nous seients, i el propi disseny del quadre de comandament proporciona als passatgers davanters una excel·lent ergonomia.

La pantalla, per exemple, té punts tàctils grans i botons de drecera tàctils, i hi ha dials per ajustar el volum i un sistema de clima de dues zones per a un control ràpid i fàcil.

El mateix disseny del tauler proporciona als passatgers davanters una ergonomia superior. (Imatge: Tom White)

L'ajustament és fantàstic si esteu satisfet amb l'ajust manual del seient d'aquesta base N, mentre que la roda embolicada en cuir ofereix tant ajust d'inclinació com telescòpic. El tauler d'instruments és un circuit bàsic de marcatge analògic dual que només funciona i també hi ha una pantalla en color TFT per a la informació del conductor.

Els espais d'emmagatzematge inclouen grans porta-ampolles a les portes, dos a la consola central al costat d'un fre de mà inesperadament passat de moda (em pregunto per a què serveix...) i un gran calaix sota la unitat de climatització per al telèfon. També té dos ports USB, una badia de càrrega sense fil i una presa de 12 V. També hi ha una consola base amb un recolzabraços sense connexions addicionals.

Els passatgers del darrere tenen un espai decent malgrat els gruixuts seients de cubeta al davant. Faig 182 cm d'alçada i darrere del meu seient al volant tenia una mica d'espai per als genolls i un espai decent per al cap. Els seients s'inclinen enrere per a la comoditat i l'espai, mentre que als passatgers del darrere se'ls ofereix un porta-ampolles gran a les portes o dos més petits al recolzabraços abatible. D'altra banda, hi ha malles fràgils a la part posterior dels seients davanters (no es desgasten mai...) i els passatgers del darrere no tenen sortides ni ventilacions regulables, la qual cosa és una mica una llàstima tenint en compte algunes de les opcions inferiors del La línia i30 s'apaga.

Els passatgers del darrere disposen d'un espai decent. (Imatge: Tom White)

Els seients exteriors posteriors tenen un parell de punts de fixació de cadires per a nens ISOFIX, o n'hi ha els tres necessaris a la fila posterior.

El volum del maleter és de 381 litres. És ample, útil i fantàstic per a la seva classe, tot i que hi ha un recanvi compacte sota el terra en lloc de l'aliatge de mida completa que apareix a les variants i30 de gamma baixa.

El volum del maleter és de 381 litres. (Imatge: Tom White)

Quines són les característiques principals del motor i la transmissió? 9/10

L'i30 N pre-lifting gairebé no necessitava potència, però per a aquesta actualització, s'ha extret una potència addicional del motor de quatre cilindres de 2.0 litres turboalimentat gràcies a una nova posada a punt de la ECU, un nou turbo i un intercooler. Aquests retocs afegeixen 4 kW/39 Nm addicionals al que estava disponible anteriorment, portant la potència total a uns impressionants 206 kW/392 Nm.

Equipat amb un motor de quatre cilindres turboalimentat de 2.0 litres. (Imatge: Tom White)

A més, el pes en ruïna N s'ha reduït almenys en 16.6 kg gràcies als seients més lleugers i les rodes forjades. Tanmateix, la transmissió automàtica d'aquest cotxe en particular afegeix una mica de pes.

Parlant de transmissió, la nova automàtica de doble embragatge de vuit velocitats s'ha dissenyat específicament per al seu ús en productes de marca N (en lloc d'un altre model) i inclou una sèrie de funcions de programari enginyoses que eliminen alguns dels atributs més negatius d'aquest tipus de cotxe i afegeix control de llançament i funcions de rendiment dedicades per utilitzar-les a la pista. Genial. Més sobre això a la part conductora d'aquesta revisió.

Estigueu al dia cotxesbutlletí setmanal de la guia

Quant combustible consumeix? 7/10

Com a escotilla calenta, difícilment es pot esperar que sigui l'última paraula en eficiència, però amb un consum oficial de 8.5 l / 100 km, podria ser pitjor.

Tots sabem que variarà molt en un cotxe com aquest depenent de com el conduïu, però aquesta versió automàtica va retornar uns 10.4 L/100 km decents durant la meva setmana majoritàriament a la ciutat. Sobre l'actuació proposada, no em queixo.

L'i30 N té un dipòsit de combustible de 50 litres, independentment de la versió que trieu i requereix gasolina sense plom de gamma mitjana de 95 octans.

El dipòsit de combustible de l'i30 N és de 50 litres. (Imatge: Tom White)

Quin equip de seguretat està instal·lat? Quina és la qualificació de seguretat? 7/10

El rentat de cara de l'i30 N ha vist augmentar l'equip de seguretat estàndard i, segons resulta, optar per la versió automàtica també us aportarà un equip addicional.

Les funcions actives estàndard inclouen la frenada d'emergència automàtica basada en càmeres de la ciutat amb detecció de vianants, assistència de manteniment de carril amb avís de sortida de carril, avís d'atenció al conductor, assistència de llum llarga, avís de sortida segura i sensors d'aparcament posterior. Aquesta versió automàtica també disposa d'un engranatge adequat a la part posterior, inclòs el monitoratge d'angles cecs i l'alerta de trànsit creuat posterior amb evitació de col·lisions.

El rentat de cara de l'i30 N va augmentar l'equip de seguretat estàndard. (Imatge: Tom White)

És una llàstima que aquí no hi hagi frenada d'emergència automàtica a velocitat ni control de creuer adaptatiu, ja que sembla que l'N no té el sistema de radar necessari per habilitar aquestes tecnologies en altres variants.

Set airbags conformen l'i30 N, incloent un conjunt estàndard de sis airbags frontals i laterals, així com un airbag de genolls del conductor.

L'i30 N està específicament exclòs de la qualificació de seguretat màxima estàndard de cinc estrelles de l'ANCAP, que es remunta a l'any 2017 quan es va atorgar al model pre-lifting.

En particular, el VW Mk8 Golf GTI té moltes característiques modernes que no tenen aquest cotxe, així com la classificació de seguretat actual de l'ANCAP.

Garantia i qualificació de seguretat

Garantia bàsica

5 anys / quilometratge il·limitat


garantia

Classificació de seguretat ANCAP

Quant costa tenir-ho? Quin tipus de garantia s'ofereix? 8/10

Aquí hi ha una bona història: Hyundai cobreix l'i30 N amb una garantia estàndard de cinc anys i quilometratge il·limitat que inclou específicament l'ús d'una pista atemporal, així com pneumàtics de pista, cosa que altres marques s'allunyen amb un pal de barcassa. .

També estableix l'estàndard per a les escotilles calentes al mercat, atès que els seus rivals coreans i xinesos no ofereixen cotxes d'aquesta classe.

Hyundai cobreix l'i30 N amb una garantia estàndard de cinc anys i quilometratge il·limitat. (Imatge: Tom White)

El servei es requereix cada 12 mesos o 10,000 km, i la manera més assequible d'aconseguir el servei és mitjançant els nous plans de servei de prepagament de la marca, que podeu triar en paquets de tres, quatre o cinc anys.

Un paquet de cinc anys que cobreix la garantia i les 50,000 milles costa 1675 dòlars, o una mitjana de només 335 dòlars anuals, ideal per a un cotxe de rendiment.

La vostra assistència en carretera de 12 mesos es recarrega cada vegada que visiteu un centre de servei genuí.

Com és conduir? 9/10

Ara anem a les coses importants: l'i30N actualitzat i, el que és més important, la nova màquina, compleixen els alts estàndards establerts per l'original?

La resposta és un sí rotund. De fet, tot s'ha millorat en tots els sentits i el nou cotxe s'ha convertit en objecte de glòria.

Ràpida, sensible i, sobretot, sense cap dels molests singlots associats sovint amb la configuració de doble embragatge, la nova unitat de vuit velocitats ha de ser elogiada per mantenir l'esperit original del cotxe.

És comprensible que no tingui el tipus de connexió mecànica que experimentaria amb els controls manuals, però encara hi ha molta diversió amb les pales de resposta instantània.

Cal aplaudir la nova transmissió de vuit velocitats per mantenir l'esperit original del cotxe. (Imatge: Tom White)

A diferència d'alguns DCT primerencs o especialment orientats al rendiment que les marques rivals han ofert en el passat, aquesta transmissió és especialment suau des d'una parada i entre la primera, segona i tercera marxa.

Això és presumiblement gràcies a una funció de "creep" controlada per programari (que es pot desactivar si voleu aprofitar al màxim un inici dur a la pista) perquè es comporti més com un convertidor de parell de gamma baixa tradicional. escenaris de velocitat. Encara pateix una mica de retrocés quan entres en un grau pronunciat, així com una mica de retard d'engranatge invers, però, a part dels problemes als quals són propenses mecànicament les unitats de doble embragatge, generalment no es salta ni agafa els engranatges equivocats. .

No està malament per a la primera oportunitat d'aquest cotxe d'anar automàtic. Més enllà del tren de propulsió, la fórmula de l'i30 N s'ha millorat en altres àmbits. La nova suspensió conserva la sensació de carretera rígida i humida per la qual era famosa la versió anterior, alhora que afegeix una mica de comoditat addicional als amortidors.

No està malament per a la primera oportunitat d'aquest cotxe d'anar automàtic. (Imatge: Tom White)

Tot el paquet sembla millor equilibrat, amb un rendiment més desagradable prou suavitzat per fer que la conducció diària sigui més còmoda, alhora que l'omple amb el que sembla ser menys rodó del cos a les corbes. Només dic "el que sembla" en aquest cas perquè el pitjor de la carrosseria de l'anterior i30 només era identificable a velocitats de pista, així que és difícil de dir-ho sense tenir aquesta nova versió a velocitat de pista per comparar.

Les noves llantes d'aliatge forjat semblen la part i redueixen la friolera de 14.4 kg de pes, i la rugositat corresponent que han de causar en els pneumàtics de sobte prims es compensa amb les millores de la suspensió.

La direcció és tan pesada com precisa, donant al conductor entusiasta el feedback que anhela, tot i que diré que és difícil discernir amb el cotxe l'augment de potència que proporciona els 4kW/39Nm addicionals del motor millorat. Estic segur que sí, és difícil comparar-lo amb un cotxe vell amb una transmissió nova. Tanmateix, com el cotxe anterior, aquí hi ha molta tracció per aixafar les rodes davanteres i fer que el volant s'enfonsi contra vosaltres.

La nova suspensió manté una sensació ferma a la carretera. (Imatge: Tom White)

A l'interior, però, les coses no són tan roses com al nou Mk8 GTI de Volkswagen. Tot i que el principal rival alemany de l'i30 N té una conducció excel·lent i totes les millores de confort i d'alta tecnologia que esperen els conductors quotidians, l'i30 N és relativament sense filtre.

La direcció és més pesada, el viatge és encara més difícil, la digitalització ocupa més espai amb els dials analògics i el fre de mà encara s'ofereix al conductor.

No obstant això, aconsegueix un equilibri entre la comoditat de VW i la total rugositat d'alguna cosa com el Megane RS de Renault. 

Veredicte

L'i30 N segueix sent el millor cracker d'escotilla calenta en un camp limitat però difícil de jugadors.

Per a aquells que busquen una experiència més crua i sense filtres en comparació amb la brillantor polida de l'últim Mk 8 Golf GTI de VW sense submergir-se massa en el regne de la molèstia centrada en la pista, el cotxe i30 N arriba a la marca.

Ha perdut molt poc en l'adquisició d'una transmissió automàtica centrada en el rendiment, que predijo que només augmentarà les seves vendes de manera exponencial, i també rebrà una gran quantitat d'actualitzacions de benvinguda, però no massa digitals, el 2022.