Hyundai IONIQ és el primer pas híbrid
Hyundai no té l'experiència de fabricar cotxes híbrids com Toyota. Els coreans admeten obertament que IONIQ només està destinat a obrir el camí per a futures solucions. Estem davant d'un prototip llançat a la venda o d'un híbrid de ple dret? Ho vam provar en els nostres primers viatges a Amsterdam.
Tot i que parlo d'un híbrid a la introducció, i sens dubte és l'element principal del nou menú de Hyundai, no és l'únic vehicle que s'està llançant actualment. Hyundai ha creat una plataforma que serveix per a tres vehicles: un híbrid, un híbrid endollable i un vehicle totalment elèctric.
Però d'on va sorgir la idea d'agafar una aixada al sol i intentar amenaçar Toyota? El fabricant és molt bo per assumir aquest risc, però, com he escrit abans, Hyundai IONIQ destinada principalment a traçar un camí híbrid-elèctric per als futurs models. Els coreans veuen el potencial d'aquestes solucions, veuen el futur i volen començar a produir-les abans, abans de creure que la major part del mercat es torna verd. El model presentat aquest any s'ha de tractar com una mostra del que poden millorar i, potser, realment amenaçar Toyota en les vendes d'híbrids. Un híbrid que Kowalski triarà en una determinada etapa de desenvolupament. Els preus dels quals seran similars als models amb motors dièsel i, al mateix temps, us encantaran amb uns costos operatius baixos.
Llavors, IONIQ és realment un prototip? Podem predir el futur dels híbrids de Hyundai a partir d'això? Més sobre això a continuació.
Dany a la Prius
D'acord, tenim les claus de l'IONIQ, tot elèctric per començar. Què el fa destacar? En primer lloc, té una graella de plàstic, sense cap entrada d'aire, i per què. La marca del fabricant és sorprenent: en comptes d'una convexa, tenim una imitació plana impresa en un tros de plàstic. Sembla una còpia barata, però potser millora el flux d'aire. El coeficient d'arrossegament aquí s'assumeix que és de 0.24, de manera que el cotxe hauria d'estar molt racionalitzat.
Quan mirem la seva línia lateral, en realitat sembla una mica un Prius. No és una forma increïblement bella, no podeu admirar tots els plecs, però l'IONIQ té un bon aspecte. No obstant això, tampoc diria que sigui una cosa especialment destacada.
El model híbrid es diferencia principalment per la graella del radiador, en la qual, en aquest cas, tradicionalment es col·loquen costelles transversals. Per tal d'obtenir un coeficient de resistència a l'aire tan bo, els amortidors són cada cop més populars darrere d'ell, que es tanquen en funció de la necessitat de refrigeració del motor de combustió interna.
Hyundai ens va donar una mica de gust. El model elèctric té diversos detalls, com la part inferior del para-xocs, pintada en color coure. L'híbrid tindrà els mateixos seients en blau. Els mateixos motius s'hi filtren.
Al principi, i què passa?
Prendre seient a la cabina elèctrica Hyundai IONIQ Ens crida l'atenció, en primer lloc, la forma estranya d'escollir el mode de conducció. Sembla... un controlador de joc? Hyundai va dir que com que la transmissió es controla electrònicament de totes maneres, la palanca tradicional es pot treure i substituir per botons. Quan l'ús d'aquesta solució es converteix en un hàbit, resulta que, de fet, és convenient i bastant pràctic. Només recordeu la posició dels quatre botons.
En un híbrid, no hi ha aquest problema, perquè la caixa de canvis és de doble embragatge. Aquí, la disposició del túnel central és més semblant a la d'altres cotxes gràcies a la instal·lació d'una palanca tradicional.
Els vehicles híbrids i elèctrics són una manifestació del nostre enfocament ecològic de la vida. Per descomptat, els motius per triar aquest tipus de vehicles varien, però el Prius va fer carrera dels clients que volien contribuir d'aquesta manera a millorar la qualitat de l'aire del món. IONIQ va encara més enllà. Els materials utilitzats a l'interior també són respectuosos amb el medi ambient. L'interior està acabat amb oli vegetal, un material a base de canya de sucre, pedres volcàniques i farina de fusta. Els plàstics també són una mena de varietat ecològica. Si fos de manera natural. En comprar roba i calçat d'alguns fabricants, podem trobar informació que són aptes per a vegans: materials 100% naturals, cap dels materials és d'origen animal. Així, Hyundai podria designar el seu cotxe.
Al darrere del volant trobem indicadors que només es mostren a la pantalla. Això ens permet personalitzar la informació que es mostra actualment, podem triar un tema adequat i un conjunt d'indicadors. Tot i que encara no es coneixen els preus, se sap que l'IONIQ hauria d'estar entre l'híbrid Auris i Prius, és a dir, el seu preu no serà inferior a 83 PLN, però no superior a 900 PLN. A jutjar pel nivell d'equipament interior, crec que Hyundai estarà més a prop del Prius: tenim aire condicionat de doble zona, seients davanters amb calefacció i ventilació, seients posteriors exteriors climatitzats, navegació, aquesta cabina virtual, tot això val la pena, però també pot ser una excusa per a un preu més elevat en comparació amb l'i119.
Què tal l'espai? Pel que fa a la distància entre eixos de 2,7 m - sense cap reserva. El seient del conductor és còmode, però el passatger del darrere tampoc no té res a queixar-se. El model híbrid té una capacitat de 550 litres d'equipatge, ampliable fins a 1505 litres; El model elèctric té un maleter més petit: el volum estàndard és de 455 litres i amb els respatllers plegats, 1410 litres.
moment amb moment
Comencem amb un cotxe amb motor elèctric. Aquest motor produeix una potència màxima de 120 CV. (per ser exactes, 119,7 CV) i 295 Nm de parell, que sempre està disponible. Una pressió completa sobre el pedal de l'accelerador engega immediatament el motor elèctric i comencem a agrair al sistema de control de tracció una reacció tan precoç. En algunes situacions, realment no podem mantenir-nos al dia amb la velocitat de l'electricitat. Hyundai IONIQ entra en ple apogeu.
En mode normal, l'acceleració de 0 a 100 km/h triga 10,2 segons, però també hi ha un mode esportiu que resta 0,3 segons.La bateria d'ions de liti té una capacitat de 28 kWh, que permet recórrer un màxim de 280 km. sense recarregar. Burning sembla interessant. Observem la part dedicada a l'ordinador de bord i veiem 12,5 l / 100 km. A primera vista, després de tot, els "litres" encara són kWh. Què tal la càrrega? Quan connecteu el cotxe a un endoll clàssic, trigaran unes 4,5 hores a carregar completament la bateria. Tanmateix, amb una estació de càrrega ràpida, podem carregar completament la bateria en només 23 minuts.
Pel que fa al model híbrid, es basava en el ja conegut motor 1.6 GDi Kappa que funcionava amb el cicle Atkinson. Aquest motor té una eficiència tèrmica del 40% que és sorprenent per a qualsevol motor de combustió interna. La unitat híbrida desenvolupa 141 CV. i 265 Nm. També en aquest cas, el motor elèctric s'acciona amb bateries d'ions de liti, i no amb hidrur de níquel-metall, com en Toyota. Hyundai va atribuir això a la major densitat d'electròlits, que hauria de millorar el rendiment, però si aquesta solució és més duradora que el Prius, ningú podria respondre aquesta pregunta. Tanmateix, Hyundai ofereix una garantia de 8 anys sobre aquestes bateries, de manera que podeu estar segur que funcionaran correctament durant almenys aquest període.
L'híbrid conduirà a una velocitat màxima de 185 km / h i mostrarà el primer "cent" en 10,8 segons. No és un competidor, però almenys el consum de combustible hauria de ser de 3,4 l / 100 km. A la pràctica, va resultar uns 4,3 l / 100 km. El que és interessant, però, és la forma en què el motor elèctric s'acoblava al motor de combustió interna, i després el parell generat per aquests es transmetia a les rodes davanteres. Aquí no tenim una CVT electrònica, sinó una transmissió automàtica de doble embragatge de 6 velocitats convencional. El seu principal avantatge és un funcionament molt més silenciós que en aquest variador. La majoria de les vegades, el soroll coincideix amb el que vam sentir a la versió elèctrica. La facturació es manté més baixa, i si augmenta, linealment. Les nostres orelles, però, estan acostumades al so dels motors que recorren tot el rang de revolucions. Al mateix temps, podem conduir de manera dinàmica i baixar de velocitat abans de les revoltes; encara que la CVT electrònica de Toyota pot semblar l'única cosa adequada per a un híbrid, resulta que la transmissió de doble embragatge també funciona molt bé.
Hyundai també s'ha encarregat del bon maneig. L'híbrid IONIQ té suspensió multi-enllaç als eixos davanter i posterior, mentre que l'elèctric té una biga de torsió a la part posterior. Tanmateix, ambdues solucions estaven tan ben ajustades que aquest coreà és realment agradable i segur de conduir. De la mateixa manera, amb el sistema de direcció, no hi ha res de què queixar-se especialment.
Debut exitós
Hyundai IONIQ aquest pot ser el primer híbrid d'aquest fabricant, però podeu veure que algú ha fet els deures aquí. No et sents sense experiència amb aquest tipus de vehicle. A més, Hyundai ens ha proposat solucions com, per exemple, un grau de recuperació variable, que regulem amb l'ajuda de pètals, molt còmodes i intuïtius. Tampoc n'hi ha massa d'aquestes varietats, així que pots sentir la diferència entre elles i podem triar la que s'adapti a les teves necessitats actuals.
On és la captura? Els cotxes híbrids encara ocupen un nínxol a Polònia. Només Toyota aconsegueix vendre aquells que tenen un preu que coincideixi amb els dièsel més potents. Hyundai valorarà bé l'IONIQ? Com que aquest és el seu primer híbrid i el seu primer cotxe elèctric, hi ha la preocupació que els costos de recerca s'hagin de recuperar en algun lloc. Tanmateix, el rang de preus actual sembla ser bastant raonable.
Però convèncer els clients? El cotxe circula molt bé, però què passa? Em temo que Hyundai pot ser simplement subestimat al nostre mercat, fins i tot de manera imperceptible. Serà així? Ho descobrirem.
