Prova de prova Nissan Terrano
Darrere del llegendari Terrano hi ha moltes aventures i llegendes fora de la carretera, però avui només és un encreuament més. O no? Esbrinem on es demana l'entrada per als cotxes normals
Hi entrarà o no? Després d’haver aturat Terrano amb una pujada de 45 graus de sorra per fer una foto espectacular, el fotògraf i jo vam discutir si el cotxe podia moure’s i pujar fins al cim. Encenc la tracció a les quatre rodes, bloqueig del diferencial, transfereixo el selector a "conduir", trai amb cura el cotxe del fre d’estacionament i deixo anar el fre. Terrano no va caure, però encara aposto a una aposta: tampoc no podia començar, limitant-se a un salat sal de fang de sota les rodes.
Volia culpar de la manca de potència del motor, de pneumàtics deficients o de tracció a les quatre rodes feble, però va resultar que a causa del desnivell del terra, una roda gairebé penjava a l’aire: escupia sorra, de tant en tant alentia el sistema d’estabilització. A continuació, un nou pla: lliscar una mica cap avall fins a un lloc més pla i apagar l’ESP: el cotxe, empenyent una mica, pren la mateixa pujada sense acceleració.
El fort desnivell situat al capdamunt de Terrano no em va molestar gens. El cotxe té una bona distància al terra de 210 mm i aquestes xifres són molt similars a la veritat. A més, una bona geometria de para-xocs i una distància entre eixos curta, que us permet conduir lliurement allà on els SUV més grans requereixen una aproximació de joies a l’elecció de la trajectòria. I tampoc no ho sento tant: pràcticament no hi ha res amb què fixar el cos, ja que tots els llocs de possibles contactes estan coberts amb plàstic sense pintar.
De fet, l’ESP no s’apaga aquí, sinó que afebleix lleugerament les regnes del sistema de control de tracció. Per superar, per exemple, sòls sorrencs, això no és bo, perquè en sorra profunda el cotxe simplement s’esforça per tirar de la tracció en lloc de deixar anar boniques fonts de sota les rodes. Però en moviment, aquests llocs es passen amb molta confiança i, si Terrano es va rendir i es va aturar, sempre hi ha l’oportunitat de tornar enrere. I ho podeu fer sense mirar el sobreescalfament de l'embragatge i la caixa, ja que les unitats aquí són bastant senzilles i fiables.
Tenint en compte el fet que no hi ha gasoil a la gamma Terrano, la combinació d’un motor de dos litres d’alt parell, “automàtic” i tracció integral es pot anomenar el més convenient per a tot terreny. L’1,6 litre més jove en aquestes condicions no n’hi haurà prou i el motor de dos litres, tot i que no xoca contra l’eix d’empenta, sembla ser adequat per al Terrano. En qualsevol cas, és suficient per conduir amb un augment de 45 graus.
Després d’haver-se acostumat a algunes imponents reaccions al gas, podeu conduir per la carretera de manera molt dinàmica sense pretendre ser el líder del rierol. També hi ha un mode Eco exòtic, però és aquí per mostrar-lo. Amb ell, Terrano realment us permet estalviar combustible, però només si podeu suportar reaccions extremadament lentes al gas i deixar reclamacions per conduir dinàmicament.
El "automàtic" de quatre velocitats és ben conegut i avui sembla una mica arcaic, però no es pot negar la previsibilitat i la coherència. Deixa caure la marxa ràpidament, tan aviat com el cotxe necessita més tracció, de manera que tot és senzill amb els avançaments: va prémer l’accelerador una mica per endavant, i es va baixant. I fora de carretera, la unitat aguanta diligentment el primer o el segon, sense espantar-los per interruptors inesperats, de manera que no té sentit activar el reduït en mode manual.
Amb la tracció a les quatre rodes, tot també és clar: l’embragatge funciona ràpidament, no s’escalfa en una sèrie de lliscaments i, amb un bloqueig condicional en moure el selector a la posició de bloqueig, proporciona un moment estable a l’eix posterior. Quan les rodes tinguin adherència, n’hi ha prou d’utilitzar el mode 4WD i, abans de circular per terres fluixos o purins bruts, és millor activar el pany per endavant, per si de cas.
En general, Terrano no té por de les condicions fora de carretera i seria erroni considerar-la una versió refinada de Renault Duster. Realment sembla més interessant amb la seva sòlida reixa del radiador, les rodes de disseny, els fars de grans dimensions i les parets laterals més elegants amb una corba recta a la part inferior en lloc de la paràbola escarpada de les portes del Duster. El Terrano té unes baranes de sostre més sòlides i els pilars del cos estan pintats de negre, cosa de gust, però encara una mica més sòlids.
Un acabat interior barat no fa que el Terrano destaqui per a millor, però és evident que els japonesos almenys van intentar refinar l'interior canviant alguns elements i treballant amb materials. A finals de l’any passat, Terrano es va tornar a actualitzar i l’interior de la versió bàsica ara està retallat amb tela ondulada Carita, que anteriorment s’utilitzava en versions més cares, i el tercer equip Elegance + va rebre un sistema de suport de 7 polzades amb una càmera de retrovisió i, per primera vegada, compatibilitat amb Apple CarPlay i Android Auto.
Bé, el noble marró metàl·lic, que, per desgràcia, s’embruta molt ràpidament fora de la carretera, tampoc no estava dins de la gamma de colors. I si necessiteu una diferència respecte al Duster amb un signe menys, també hi és: l’ull de remolc posterior del Terrano està cobert amb un revestiment de plàstic, cosa que és innecessària en una situació en què simplement podríeu fer rodar la carabina.
Per desgràcia, l’ajust de la columna de direcció per a la sortida no va aparèixer, tot i que, per exemple, ho van fer els empleats de VAZ a la plataforma Lada XRAY. Les cadires són senzilles i no tenen un perfil pronunciat. I en les sensacions de Terrano i Duster és impossible distingir-les: tots dos cotxes ofereixen un mediocre aïllament del soroll, dinàmica feble, però condueixen sense problemes a velocitat per irregularitats de qualsevol calibre.
Els preus de l’any més recent del model Nissan Terrano 2019 comencen a 13 dòlars. per al cotxe de tracció davantera més senzill amb motor d’374 litres i transmissió manual. És cert, a diferència de la seva doble marca Renault, el Terrano inicial no té un aspecte deficient i té un equipament força decent. Però us hauríeu de guiar com a mínim pel paquet Elegance, en el qual per un import addicional de 1,6 dòlars. hi haurà airbags laterals, parabrises escalfats, control de velocitat, fars antiniebla i fins i tot un sistema d’arrencada remot.
La versió amb tracció integral costa com a mínim 14 dòlars i un SUV amb motor de dos litres i transmissió automàtica costarà 972 dòlars, i això ja s’acosta al límit, perquè fins i tot el preu de Tekna amb revestiment de cuir i suports tàctils i les rodes boniques no superen els 16 dòlars ... Molt quan es fixa en el cost del Renault Duster, però el recàrrec pot semblar força justificat, si es considera inicialment el Terrano una versió de luxe del cotxe francès.
Està clar que, en el context del bessó, l’encreuament de la marca japonesa no sembla econòmicament atractiu, però l’emblema encara hi té el principal valor. La imatge de la marca japonesa funciona perfectament i els que recorden bé els robustos SUV Terrano II dels anys noranta no miraran gens a Renault. Finalment, el Terrano encara té un aspecte més presentable i aquell que, per inèrcia, l'anomena "Duster", es pot confondre amb una persona poc versada en cotxes.
| Tipus de cos | Carretera |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4342/1822/1668 |
| Distància entre eixos, mm | 2674 |
| Pes de càrrega, kg | 1394 |
| Tipus de motor | Gasolina, R4 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1998 |
| Potència, CV amb. a rpm | 143 a 5750 |
| Màx. parell motor, Nm a rpm | 195 a 4000 |
| Transmissió, conduir | 4è. Caixa de canvis automàtica, plena |
| Velocitat màxima, km / h | 174 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 11,5 |
| Consum de combustible (ciutat / carretera / mixt), l | 11,3/8,7/7,2 |
| Volum de maleter, l | 408-1570 |
| Preu des de, $. | 16 361 |
