Un nom val més que 800 paraules: McLaren Senna

Mentre us meravelleu de les formes atzarosament rugoses de l’últim Ultimate de McLarn (models dissenyats principalment o exclusivament per divertir-se a l’hipòdrom), primer penseu que de sobte es transformarà en una forma de robot transformador mortal amb tants elements aerodinàmics al cos. ... Per tant, aquest no té les línies netes que es troben en cotxes com el McLarna 720S i el P1. Al mateix temps, es creu que els dissenyadors han generat, involuntàriament, un llenguatge de disseny fragmentat en la seva recerca de formes orgàniques, amb la qual han intentat donar al cotxe característiques absolutes. No hi ha cap línia al cos que no s’interrompi per la presa d’aire. Per tant, és evident que quan dissenyaven un cotxe, els dissenyadors buscaven el millor rendiment i no la bellesa.

La marca britànica va ser la primera a fabricar un cotxe monoplaza de Fórmula 1 amb fibra de carboni (MP4 / 1 del 1981), així com el primer cotxe de carretera (F1 del 1990) completament d’aquest material lleuger. Des de llavors, McLaren ha utilitzat aquest tipus de disseny en tots els vehicles de carretera. Senna és el més senzill fins ara. Pesa només 1.198 kg, és a dir, 200 kg menys que el cotxe hipersport P1 (el sistema híbrid és pesat) i 85 kg menys que el 720S, cosa que també es pot atribuir a l’estalvi en components múltiples i a l’interior gairebé nu.

McLaren Senna no enganya ningú dient que el cotxe està dissenyat per a l’ús diari. Es tracta d’un cotxe de carreres de pura raça, per al qual McLarne només va poder registrar-se per fer ús de la carretera després d’un considerable esforç i negociació. Per deixar-ho clar, només cal mirar el doble parafang gegant que hi ha a la part posterior, encara que no s’estengui més enllà de la vora posterior del cotxe.

Quan t'acostes a Senna, tot funciona aterridor (començant per l'esmentada mirada malèvola) i fins i tot abans que es mogui. Això sí, malgrat l'oportunitat de llançar-lo després del mític Estoril, no ens el perdrem. Al final, les 500 còpies previstes es van esgotar (aproximadament un milió d'euros per cotxe) fins i tot abans que es publiquessin les primeres notes de premsa. Això només pot significar que els compradors rics tenien moltes ganes de posar les mans al seu nou "nadó". I després del primer llançament, us podem assegurar que tenien una molt bona raó per això.

Quan ens enfilem per la porta que s’obre cap amunt, vestits adequadament amb vestits de competició, guants i casc, el nostre pols s’accelera. La tasca és més fàcil que alguns competidors, ja que la porta, que només pesa nou quilograms, o la meitat de la mida d’una porta McLaren P1, també aixeca la major part del sostre durant el procés d’obertura. La cabina de la nau espacial està dominada per fibra de carboni visible i Alcantara i està construïda al voltant del monocasc més durador que McLarn hagi construït mai, anomenat Monocage III. La cabina també es diferencia pel fet d’haver estat neta de tot el que no és necessari per aconseguir la millor dinàmica de conducció i velocitats elevades. La vista frontal és bona, cosa normal per a McLarne, molt millor que la vista lateral, on està limitada pel plàstic transparent de la porta, que es pot substituir per vidres (però més pesats) a voluntat. La visió posterior és encara pitjor amb reforços estructurals a la part posterior de la cabina i una ala posterior gegant de fibra de carboni controlada hidràulicament que pesa només cinc quilograms però pot suportar pressions aerodinàmiques cent vegades el seu pes.

Un cop el conductor troba el botó d’arrencada del motor muntat a sobre del parabrisa per restringir el màxim possible els controls davant dels conductors als estrictament necessaris per controlar el moviment del cotxe, és hora de començar 15 minuts de vida molt ràpids, que poden estar molt a prop de ser el que una vegada Pink Floyds va anomenar "pèrdua instantània de la ment". Darrere del conductor hi ha un V8 de quatre litres de gasolina turboalimentat amb una potència màxima de 597 quilowatts o uns 800 "cavalls de potència" i un parell de 800 Newton metres. l’asfalt. La pressió aerodinàmica arriba (de nou) a 800 quilograms a 250 quilòmetres per hora quan el cotxe està en mode Carrera. Si no fos per la connexió entre el cotxe i el llegendari pilot de qui (a la recerca del títol del millor cotxe de carreteres (amb prou feines) legal del món) McLaren va agafar el seu nom, Senna sens dubte s’hauria anomenat McLaren. 800S.

Aquest resultat aerodinàmic és un 40 per cent més alt que el McLaren P1 (de nou en mode cursa). El conductor pot canviar la inclinació de l'ala (amb l'ajuda d'un ordinador, per descomptat) en 0,3 graus depenent de la velocitat en 0,7-25 segons i de la posició del DRS (Sistema de reducció de l'arrossegament - un sistema per reduir l'arrossegament aerodinàmic, com en la Fórmula 1) a la posició més oberta es mou a una posició on proporciona al vehicle l'adherència més aerodinàmica. Altres elements aerodinàmics clau són els parafangs davanters actius i un difusor posterior doble (tots dos de fibra de carboni, és clar) que creen un buit sota el cotxe. Igual que amb el McLarn P1, un dels principals punts forts tècnics del Senna és la suspensió hidràulica (on el circuit hidràulic substitueix les molles d'acer convencionals però conserva les molles clàssiques més petites per garantir una suspensió mínima) que funciona amb l'aerodinàmica. Quan el conductor selecciona el mode Race, el cotxe baixa quatre centímetres al davant i tres al darrere, donant a la carrosseria una inclinació a favor d'una aerodinàmica òptima. La suspensió és molt més rígida, el volant és molt més sensible i el pedal de l'accelerador és delicadament precís perquè el conductor pugui obtenir la dosi adequada de potència i parell en cada moment. És important que t'expliquem amb més detall què passa en el mode Cursa, ja que només el podem utilitzar durant aquests 15 minuts de conducció al circuit d'Estoril.

Els primers centenars de metres ens convencen que la cabina està pràcticament desproveïda dels materials fonoabsorbents que coneixem d’altres vehicles de carretera de McLarn i d’altres gairebé tan rugosos com l’últim Ford GT, i que el cotxe transmet informació de l’asfalt amb una precisió sorprenent . Seria interessant provar el rendiment del xassís a la via pública, però fins i tot amb un perfil de conducció menys radical, no tenim cap dubte que el Senna passarà a la història com el vehicle de carretera McLaren més incòmode mai construït.

Mentrestant, els pneumàtics s'havien escalfat una mica i vam obtenir el permís d'un copilot experimentat (un antic corredor professional) per augmentar la velocitat quan el cotxe semblava menys agressiu del que esperàvem. Però a mesura que augmenta la velocitat, sents que la forma del cos (o... la forma) fa que l'aire es mogui on els enginyers també volen que es mogui. Però el guany de tracció és sempre progressiu, sense pujades ni caigudes brusces, en una mena de crescendo previsible que rima amb velocitat. L'aparent manca d'inèrcia gairebé total (a causa de la poca massa) al mateix temps afegeix una sensació d'urgència a qualsevol acceleració, desacceleració o canvi de direcció. No hi ha dubte que la fórmula més potència / menys pes / més adherència aerodinàmica ofereix els resultats desitjats. I això és amb la millor direcció assistida que McLaren ha tingut mai, pneumàtics Pirelli Trophy de disseny exclusiu amb un nou compost de cautxú que segons McLarn augmenta l'acceleració lateral en 0,2-0,3 Gs, i un sistema de frenada amb carboni especial. bobines ceràmiques. Segons Andrew Palmer (director de desenvolupament de la sèrie Ultimate), poden funcionar a temperatures un 20 per cent més fredes de l'habitual: 150 graus, cosa que els fa més petits i alhora un 60 per cent més eficients del que són. .. encara s'utilitza a McLarn avui dia. I els números ho avalen: Senna arriba a una parada completa de 100 km/h en només 200 metres, així que aconsegueix fer-ho 16 metres abans que el McLaren P1 (sí, això es deu en part a la massa més gran de l'hiperesport P1). .

Números? Potser no expliquen tota la història, però poden ser molt útils per comprendre-ho. El mateix motor V8 biturbo de quatre litres centrat longitudinalment utilitzat per McLaren en diverses configuracions (en aquest cas, desenvolupa 63 "cavalls" i 80 Nm més que el McLaren P1), proporciona la combinació esmentada de 800 x 2 "cavalls. forces "i Newton metres). Amb l'ajut d'un sistema molt ràpid (però potser no massa brutal per als pilots que han de conduir aquest cotxe), una transmissió de doble embragatge de set velocitats l'envia a les quatre rodes. Al mateix temps, demostra un rendiment sorprenent: 2,8 segons a 100 quilòmetres per hora des de l’aturada, 6,8 segons a 200 quilòmetres per hora, 17,5 segons a 300 quilòmetres per hora i una velocitat màxima de 340 quilòmetres per hora.

Però tenint en compte que he tingut la sort de provar cotxes com el Bugatti Chiron, el Porsche 911 GT2 RS o fins i tot un cotxe de Fórmula 1, els números no són els que més m’han impressionat del McLaren Senna. és físicament difícil gestionar forces longitudinals i laterals tan elevades. En aquest cas, us sorprendrà la facilitat amb què el cotxe condueix a un ritme de carrera, amb una estabilitat, adherència i precisió excepcionals, fins a un nivell difícil fins i tot per a un cervell amb una experiència seriosa en la conducció de supercars de proves a les cintes de córrer. digerir. Difícilment es poden reprogramar sense perdre el punt de frenada abans d'entrar a una cantonada o continuar a la màxima velocitat, ja que la "substitució de xips" al cervell humà simplement no pot passar tan ràpidament. El contrari també és cert: inicialment, el cotxe gairebé es va aturar diverses vegades abans d’entrar a una cantonada, a causa de l’ús prematur de frens d’alt rendiment (ajudats per l’aerodinàmica). Una mica vergonyós, per descomptat, tot i que el meu ego em va perdonar això, sobretot per la curta durada d’aquesta sessió sense tenir en compte el temps.

Al final d’aquesta experiència única al volant d’un inigualable cotxe de carreres que de tant en tant es deixa aparèixer a la via pública, us puc assegurar que el nou McLaren és més ràpid, més àgil i sense por que la persona al volant que té prou sentit comú. Realitzar un cotxe amb mans hàbils només està limitat pel cel. El cel on Ayrton Senna probablement estigui orgullós d’aquest homenatge a les seves habilitats de conduir sobrenaturals.

Cursa d’estrelles a la cabina

Els seients de carreres es poden moure cap endavant i cap enrere amb braços lliscants per sota i el mòdul del conductor per canviar la transmissió de doble embragatge de set velocitats també es pot moure amb el seient del conductor. Els pedals són fixos, gruixuts i el volant embolicat amb Alcantara no distreu (amb palanques de canvi manuals al darrere) i es pot ajustar en alçada perquè pugueu trobar fàcilment la posició de seient més còmoda. Els conductors també estan envoltats de dues pantalles d'alta resolució que mostren eines i una interfície per al sistema d'infodivertiment amb gràfics molt senzills per mantenir el focus del conductor en les seves funcions de conducció. El tauler es pot girar al voltant del seu eix de manera que es converteixi en una línia minimalista que mostri al conductor només dades importants i ocupi menys espai. Els esvelts seients de competició en fibra de carboni són molt lleugers, pesen només 3,5 quilograms i engloben completament el cos del pilot i del passatger davanter, que estan protegits a més amb un arnès de competició de sis punts. No hi ha aire condicionat, però podeu obtenir-ne un sense cost addicional, igual que el sistema d'àudio Bowers & Wilkins. Tenint en compte que el primer Senna només tenia dos aparells d’aire condicionat, queda clar quines són les preferències dels nous propietaris. L’ambient de les carreres a la cabina es confirma finalment amb el potent sistema de begudes, que manté el conductor hidratat en llargs trajectes a la pista.

Com funciona la suspensió hidràulica

Les molles helicoïdals mecàniques rígides s'han substituït al Senna per un circuit hidràulic. Hi ha molles petites, lleugeres i relativament suaus, però només per a un nivell bàsic de control. El sistema, que està connectat a un col·lector en ambdós eixos, actua com a tercer ressort al mig de cada parell de rodes. Quan només es carrega una roda, el dipòsit només s'omple amb fluid hidràulic per un costat, la qual cosa evita l'efecte de desestabilització del vehicle. En virar en corba, el dipòsit no s'omple ja que el fluid hidràulic flueix lliurement per l'eix sense afectar la inclinació. Tanmateix, quan ambdues rodes es carreguen al mateix eix alhora a causa de la tracció al terra o d'acceleracions o desacceleracions longitudinals, el fluid flueix des d'ambdós costats cap al col·lector on troba resistència i, per tant, redueix la sustentació o l'enfonsament. cos. Durant la frenada, aquest procés està dissenyat per estabilitzar i evitar que l'eix davanter s'assequi, reduint així la inclinació cap endavant i proporcionant una millor tracció a les rodes posteriors. El procés invers es produeix a la part posterior en accelerar: el sistema no li permet seure a la part posterior i s'assegura que les rodes davanteres no intentin separar-se de l'asfalt. Els mateixos efectes es poden aconseguir per mitjans mecànics, però el sistema hidràulic té altres dos avantatges: distància variable del vehicle des del terra i rigidesa variable de la suspensió.

El viatge de Senna a l’hipòdrom d’Estoril està en línia amb el cotxe, ja que el pilot brasiler va guanyar per primera vegada la Fórmula 1985 l’any 1 a l’hipòdrom. Les xifres parlen per si soles: Senna va ser només tres segons més lent que els pilots de la GT3 en l’última cursa d’aquesta pista. a la pista, també té una acceleració, frenada, desacceleració i velocitat significativament millors que les impressionants McLarna P1 i 720S.

+6 km / h al final de la línia de meta respecte al McLaren 720S

La frenada d'avió és 13 metres més tardana que la 720S i 29 metres més tard que la McLaren P1.

Gir 5: +10 km / h (+ 0,12 G) com el McLaren 720S

Gir 13: + 8 km / h (+ 0,19 G) per a 720S i + 5 km / h per a P1