Prova de conducció Infiniti Q50S Hybrid vs Lexus GS 450h
Amb la nova Q50, Infiniti vol oferir als seus clients una berlina de mida mitjana extremadament dinàmica. Però amb gairebé els mateixos 350 CV. i el Lexus GS 450h té el temperament corresponent. Quin dels dos models híbrids tindrà un millor rendiment global?
Va trigar una estona a que l’híbrid sortís del seu nínxol verd i es convertís en un lluitador per un món millor. L’automobilisme s’ha convertit en una catapulta d’imatges per a això. És cert que als aficionats a la Fórmula 1 no els agrada especialment el so immersiu dels motors més petits, però és cert que els sistemes híbrids han ocupat el seu lloc a la classe reial. Infiniti, la marca de luxe de Nissan i en aquesta línia està directament vinculada tecnològicament i amb Renault, també forma part d’aquest joc. No obstant això, els francesos van subministrar motocicletes Red Bull, Infiniti va patrocinar Red Bull i va promocionar la seva marca àmpliament amb l'ajut de Sebastian Vettel.
Toyota va ser pioner en sistemes híbrids i va fer la vida difícil a Porsche i Audi a les curses de marató (bé, després de tot, Le Mans ho era tot per a Audi) amb els seus monstres híbrids de 1000 CV. i demostra clarament que pot fer una cosa (el motor) sense ella a costa de l'altra (ment i eficiència).
Si seguim aquesta línia de pensament, arribem a dos dels nostres vehicles de prova, que semblen una solució intel·ligent des del punt de vista ambiental. Les berlines són de quatre portes, 4,80 metres de longitud, tracció posterior i tracció híbrida. Sona tan racional, però també eficaç ...
Al mateix temps, l'econòmica unitat de reducció de quatre cilindres no encaixa sota el capó. No, hi ha un lloc per als motors V6 atmosfèrics de pura raça amb una cilindrada de 3,5 litres i una potència d'uns 300 CV, que, en combinació amb motors elèctrics, aconsegueixen una potència del sistema de 364 (Infiniti) i 354 (Lexus) CV. D'aquesta manera, el pedaleig es reforça lògicament amb una gran potència, que a Infiniti crea una experiència subjectiva única a causa del parell global significativament més elevat. Mentre que Lexus ofereix 352 Nm, Infiniti ofereix 546 Nm, molt per a un cotxe de tracció posterior. Per descomptat, això es pot arreglar, perquè a la llista d'opcions per al Q50 hi ha la possibilitat de demanar un engranatge doble. Bé, almenys en paviment sec, poques vegades es perd la tracció davantera, i fins i tot sense ella, l'Infiniti accelera a 100 km/h en només 5,8 segons. En aquest sentit, és un segon per davant de Lexus. També és bo que amb el pedal de l'accelerador completament premut, l'electrònica canvia de marxa només a 7000 rpm. Per descomptat, aquest coqueteig té el seu preu.
Lexus, en canvi, confia en un conjunt tecnològic ben provat amb un engranatge planetari que no proporciona una sensació tan directa. En accelerar, el motor emet un so monòton i l’augment de velocitat no coincideix amb l’augment de velocitat. Amb l’accelerador molt obert a 160 km / h, la unitat Lexus accelera més fort que la Infiniti, però es manté a una constant de 6000 rpm. Sembla que l’embragatge (si n’hi ha) comença a relliscar.
Fins ara, amb manifestacions de poder complet. Quan es tracta de conduir regularment a temps parcial, Lexus definitivament recupera les seves simpaties i actituds, guanyant punts amb confiança. No obstant això, el motor Infiniti també funciona de manera equilibrada i el seu so és encara més suau gràcies a la tecnologia de generació de so al sistema d'àudio. El sistema de propulsió vol realitzar un ballet complex amb dos embragatges (un entre el motor i la caixa de canvis i un darrere), la funció del qual és sincronitzar el funcionament de diversos blocs (el primer) i amortidors (el segon). Tanmateix, després d’un inici al matí i quan es passa de la tracció purament elèctrica o convencional a la conducció amb un motor de combustió interna i un motor elèctric, les accions de transmissió esdevenen (especialment quan el control de velocitat està activat) poc discretes i, fins i tot amb petits ajustos de velocitat, apareixen clares sacsejades. El cotxe dóna la impressió de ser conduït per un conductor maldestre que no pot mantenir el peu tranquil sobre el gasolina. Amb Lexus, les coses són més harmonioses, tot i que en mode elèctric només es manté a velocitats per al trànsit de la ciutat, i amb Infiniti, amb una manipulació molt acurada del pedal de l’accelerador, això pot passar per sobre dels 100 km / h.
Aquí és on entren en joc els anys d'experiència híbrida de Lexus, que és un avantatge a l'hora de frenar: l'acció de frenada del GS 450h és agradable i mesurada, mentre que el punt d'actuació clar del Q50 es perd. La sensació de l'Infiniti és estranya i sintètica, sense un enduriment evident del pedal, i l'ajust quan es passa de la frenada regenerativa a l'estàndard requereix més precisió. Això no té res a veure amb el sistema híbrid, un problema amb el Q50, que d'altra manera s'atura bé quan frena en superfícies amb diferent tracció (vegeu requadre).
En cas contrari, el xassís esportiu d’Infiniti combina bé amb la direcció dinàmica. El Q50 es mou amb esquer, pren les corbes amb més voluntat que el Lexus, el sistema de direcció de les quatre rodes és principalment per a una major estabilitat de conducció. És una llàstima que la innovadora direcció Q50 (que s’activa elèctricament sense transmissió directa de força mecànica des del volant i només en situacions d’emergència es crea una connexió d’aquest tipus) sigui en realitat només una joguina tècnica sense avantatges particulars. Canvia la relació d’engranatges i el grau d’esforç de direcció, però de vegades sorprèn i pot aclaparar el plaer de les corbes. El Lexus es desplaça amb confiança i confiança fins al límit límit, on ja hi ha una tendència a la subviració. Infiniti, en canvi, vol rebobinar a causa de la pèrdua de tracció a l’eix posterior.
Perill? Res especial. En ambdós cotxes, els sistemes de control d'estabilitat funcionen de manera precisa i impecable i continuen actuant sobre els frens fins i tot quan les rodes davanteres ja tornen a estar rectes. Tots dos models no són cotxes esportius ambiciosos, i la configuració de conducció esportiva redueix significativament la comoditat, especialment amb l'Infiniti, que comença a transmetre vibracions a les carreteres dolentes. Tots dos cotxes són bons sedans de gamma mitjana per als tecnòfils als quals els agrada adaptar-se i esbrinar les coses, i de vegades es passen dies buscant una explicació per a un fenomen. Pel que fa a la configuració o el control de les funcions, tant el GS 450h com el Q50 Hybrid no poden presumir de qualitats especialment brillants.
En cas contrari, l'interior us dóna la benvinguda amb seients reduïts, així com materials i mà d'obra d'alta qualitat. Lexus ofereix més espai per als passatgers i més espai per a l’equipatge posterior (482 enfront de 400 litres) és sens dubte un valor afegit, mentre que els seients posteriors dividits integrats d’Infiniti és poc probable que siguin d’interès.
L’híbrid Q50S provat costa uns 20 euros menys que el GS 000h F-Sport, que està, però, molt millor equipat. L’augment del preu també inclou la major maduresa d’un personatge establert que sap de què és capaç. Infiniti continua passant per alt els detalls pel que fa a la transmissió i el xassís de precisió. Sebastian Vettel no va tenir prou temps per afinar? Potser no, perquè encara queda massa feina per fer a Red Bull.
1. LexusEl GS 450h és un bonic cotxe amb caràcter que ofereix comoditat a la vida quotidiana. La seva potència es distribueix uniformement i és adequada per a una suspensió equilibrada. Un cotxe particular que realment ofereix molt.
2. InfinitiEl Q50 Hybrid és un cotxe dinàmic, dinàmic i ambiciós, però el xassís rígid, l'impuls i la direcció poc harmoniosa encara requereixen un ajustament.
La prova de frens revela alguns defectes de seguretat
Infiniti ha de millorar el seu comportament de frenada dividit en μ
Amb desacceleracions extremes en superfícies amb adherència variable, l’Infiniti Q50 presenta greus problemes, cosa que farà que aviat canviï el programari de tots els models.
Parar-se a les voreres amb diferent adherència a l'esquerra i a la dreta no és un fet habitual només a l'hivern. Això pot passar, per exemple, quan s'atura sobre asfalt i gespa mullada. En els darrers anys, els dissenyadors han estat capaços d'aconseguir el compromís necessari entre l'acció de frenada i l'estabilitat de la trajectòria. Aquests paràmetres es mesuren per automotor i esport a la prova obligatòria de μ-split. Es realitza aturant-se a una velocitat de 100 km/h en superfícies humides amb diferent adherència. En aquest cas, el sistema Infiniti ABS obre els frens completament i el sistema electrònic entra en mode d'emergència. En els intents posteriors d'aturar-se, les rodes del cotxe es bloquegen, el cotxe es torna incontrolable i marxa cap a la pista de prova. Infiniti ho atribueix a una gran diferència en l'adherència de les dues superfícies. En proves posteriors, el cotxe va ser equipat amb un nou programari, i tot i que es va augmentar la distància de frenada, pràcticament no hi va haver problemes. L'empresa japonesa assegura que en els propers mesos s'instal·larà el nou programari a tots els models Q50 Hybrid.
A la primera parada d’asfalt mullat (esquerra) i lloses mullades (dreta), el Q50 Hybrid s’atura massa feble i, a la segona parada, les rodes estan bloquejades (el sistema passa al mode d’emergència) i el cotxe gira de forma incontrolada. El programari Infiniti modificat instal·lat al cotxe de prova resulta en un millor comportament quan el cotxe està aturat i es manté estable.
Text: Michael Harnischfeger
Foto: Hans-Dieter Zeifert
