Usuaris estrangers de IAI Kfir
Kfir C-7 FAC 3040 colombià amb dos dipòsits de combustible addicionals i dues bombes semiactives IAI Griffin guiades per làser.
Israel Aircraft Industries va oferir per primera vegada avions Kfir a clients estrangers el 1976, cosa que va despertar immediatament l'interès de diversos països. "Kfir" era en aquell moment un dels pocs avions polivalents amb una alta efectivitat de combat disponible a un preu assequible. Els seus principals competidors del mercat van ser: l'americà Northrop F-5 Tiger II, l'ala delta francesa Dassault Mirage III / 5 i el mateix fabricant, però un Mirage F1 conceptualment diferent.
Entre els possibles contractistes hi ha: Àustria, Suïssa, Iran, Taiwan, Filipines i, sobretot, els països d'Amèrica del Sud. Tanmateix, les negociacions iniciades en aquell moment en tots els casos van acabar amb fracàs -a Àustria i Taiwan per motius polítics, en altres països- per manca de fons. En altres llocs, el problema era que Kfir era accionat per un motor dels Estats Units, per tant, per a la seva exportació a altres països a través d'Israel, calia el consentiment de les autoritats americanes, que en aquell moment no acceptaven tots els passos d'Israel cap al seu veïns, cosa que va afectar la relació. Després de la victòria dels demòcrates a les eleccions de 1976, va arribar al poder l'administració del president Jimmy Carter, que va bloquejar oficialment la venda d'un avió amb motor americà i equipat amb alguns sistemes dels Estats Units a països del tercer món. Va ser per aquest motiu que es van haver d'interrompre les negociacions preliminars amb l'Equador, que finalment va adquirir Dassault Mirage F1 (16 F1JA i 2 F1JE) per als seus avions. El motiu real de l'enfocament restrictiu dels nord-americans a l'exportació de Kfirov amb el motor General Electric J79 a la segona meitat dels anys 70 va ser el desig de tallar la competència dels seus propis fabricants. Alguns exemples inclouen Mèxic i Hondures, que van mostrar interès en Kfir i finalment es van "convèncer" perquè comprés avions de caça Northrop F-5 Tiger II als EUA.
La posició del producte insígnia d'Israel Aircraft Industries als mercats mundials ha millorat clarament des que l'administració de Ronald Reagan va arribar al poder el 1981. L'embargament no oficial es va aixecar, però el pas del temps va actuar contra IAI i l'única conseqüència del nou acord va ser la celebració l'any 1981 d'un contracte per al subministrament de 12 vehicles de producció actual a l'Equador (10 S-2 i 2 TS - 2, lliurat el 1982-83). Més tard, Kfirs va anar a Colòmbia (contracte de 1989 per a 12 S-2 i 1 TS-2, lliurament 1989-90), Sri Lanka (6 S-2 i 1 TS-2, lliurament 1995-96, després 4 S-2, 4 S-7 i 1 TS-2 el 2005), així com els EUA (arrendament de 25 S-1 el 1985-1989), però en tots aquests casos només es tractava de vehicles retirats de les armes a Hel HaAvir.
Els anys 80 no van ser el millor moment per a Kfir, ja que van aparèixer al mercat vehicles polivalents de fabricació nord-americana molt més avançats i preparats per al combat: el McDonnell Douglas F-15 Eagle, el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet i, finalment , el falcó de combat F-16 de General Dynamics; Dassault Mirage 2000 francès o MiG-29 soviètic. Aquestes màquines van superar la "improvisada" Kfira en tots els paràmetres principals, de manera que els clients "serios" van preferir comprar avions nous i prometedors, els anomenats. 4a generació. Altres països, normalment per motius financers, han decidit actualitzar els vehicles MiG-21, Mirage III / 5 o Northrop F-5 operats anteriorment.
Abans d'entrar en una visió detallada dels països individuals en què Kfiry ha utilitzat o fins i tot continua operant, també convé presentar la història de les seves versions d'exportació, a través de les quals IAI pretenia trencar el "cercle màgic" i finalment entrar en el mercat. èxit. Tenint en compte l'Argentina, el primer gran contractista interessat en Kfir, IAI va preparar una versió especialment modificada del C-2, designada C-9, equipada, entre altres coses, amb un sistema de navegació TACAN impulsat per un motor SNECMA Atar 09K50. A Fuerza Aérea Argentina, havia de substituir no només les màquines Mirage IIIEA utilitzades des de principis dels anys 70, sinó també l'avió IAI Dagger (una versió d'exportació de l'IAI Neszer) subministrat per Israel. A causa de la reducció del pressupost de defensa de l'Argentina, el contracte mai es va concloure, i per tant el lliurament de vehicles. Només es va dur a terme una modernització en petita etapa dels "Daggers" fins a l'estàndard final Finger IIIB.
El següent va ser l'ambiciós programa Nammer, que IAI va començar a promoure el 1988. La idea principal era instal·lar a la cèl·lula Kfira un motor més modern que el J79, així com un nou equip electrònic, principalment destinat al caça Lawi de nova generació. Es van considerar tres motors de turbina de gas de doble flux com a unitat de potència: el nord-americà Pratt & Whitney PW1120 (originalment destinat a Lawi) i el General Electric F404 (possiblement la seva versió sueca del Volvo Flygmotor RM12 per al Gripen) i el francès SNECMA M. -53 (Mirage 2000 per conduir). Els canvis havien d'afectar no només la central elèctrica, sinó també la cèl·lula. El fuselatge s'havia d'allargar 580 mm introduint una nova secció darrere de la cabina, on s'havien de col·locar alguns blocs de la nova aviònica. Altres equips nous, inclosa una estació de radar multifuncional, s'havien d'ubicar en una nova proa ampliada i allargada. Es va proposar l'actualització a l'estàndard Nammer no només per als Kfirs, sinó també per als vehicles Mirage III / 5. No obstant això, IAI mai va poder trobar un soci per a aquesta complexa i costosa empresa: ni Hel HaAvir ni cap contractista estranger estava interessat en el projecte. Tot i que, amb més detall, algunes de les solucions previstes en aquest projecte van acabar acabant amb un dels contractistes, encara que en una forma molt modificada.
