Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) en un dels vols de prova. La cobra real va atreure poc interès de la Força Aèria dels EUA, però es va produir en gran nombre en primer lloc.
per a la Unió Soviètica.
El Bell P-63 Kingcobra va ser el segon caça d'ala laminar nord-americà després del Mustang i l'únic avió de caça d'un sol seient nord-americà que va volar en forma de prototip després de l'atac japonès a Pearl Harbor, i va entrar en producció en massa durant la guerra. Tot i que l'R-63 no va despertar gaire interès a la Força Aèria dels EUA, es va produir en grans quantitats per a les necessitats dels aliats, principalment de l'URSS. Després de la Segona Guerra Mundial, els Kingcobras també van ser utilitzats en combat per la força aèria francesa.
A finals de 1940, els logístics del Cos Aeri a Wright Field, Ohio, van començar a creure que el P-39 Airacobra no seria un bon interceptor d'alt rendiment a gran altitud. Una millora radical de la situació només podria comportar l'ús d'un motor més potent i una reducció de la resistència aerodinàmica. L'elecció va recaure en el motor Continental V-12-1430 de 1 cilindres en línia refrigerat per líquid amb una potència màxima de 1600-1700 CV. En anys anteriors, la Força Aèria dels Estats Units (USAAC) va invertir molt en el seu desenvolupament, veient-lo com una alternativa al motor Allison V-1710. Aquell mateix any, el Comitè Assessor Nacional d'Aeronàutica (NACA) va fer una anomenada superfície aerodinàmica laminar basada en la investigació realitzada al Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) pel graduat de la UCLA Eastman Nixon Jacobs. El nou perfil es va caracteritzar pel fet que el seu gruix màxim oscil·lava entre el 40 i el 60 per cent. cordes (els perfils convencionals tenen un gruix màxim no superior al 25% de la corda). Això va permetre un flux laminar (no pertorbat) sobre una àrea d'ala molt més gran, que al seu torn va donar lloc a una resistència aerodinàmica molt menor. Els dissenyadors i el personal militar esperaven que la combinació d'un motor potent amb una estructura aerodinàmica millorada conduís a la creació d'un interceptor reeixit.
A mitjans de febrer de 1941, els dissenyadors de la Bell Aircraft Corporation es van reunir amb representants del departament de material per discutir la possibilitat de construir un nou caça. Bell va presentar dues propostes, el Model 23, un P-39 modificat amb un motor V-1430-1, i el Model 24, un avió d'ala laminar completament nou. El primer va ser més ràpid d'implementar sempre que el nou motor estigués disponible a temps. El segon va requerir molt més temps per a la fase d'investigació i desenvolupament, però el resultat final hauria d'haver estat molt millor. Ambdues propostes van cridar l'atenció de l'USAAC i van donar lloc al desenvolupament del XP-39E (esmentat a l'article P-39 Airacobra) i el P-63 Kingcobra. L'1 d'abril, Bell va presentar una especificació detallada del Model 24 al Departament de Materials, juntament amb una estimació de costos. Després de gairebé dos mesos de negociacions, el 27 de juny, Bell es va adjudicar el contracte número W535-ac-18966 per a la construcció de dos prototips voladors del Model 24, designats XP-63 (números de sèrie 41-19511 i 41-19512; XR-631-). 1) i proves estàtiques i de fatiga d'una cèl·lula terrestre.
Projecte
Els treballs en l'avantprojecte del Model 24 van començar a finals de 1940. El disseny tècnic del XP-63 va ser realitzat per l'Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. L'avió tenia una silueta similar a la del P-39, que va ser el resultat de mantenir el mateix esquema de disseny: un voladís d'ala baixa amb un tren d'aterratge tricicle retràctil amb una roda davantera, un 37 mm. canó disparant a través de l'eix de l'hèlix, un motor prop del centre de gravetat de l'estructura i la cabina entre el canó i el motor. El disseny de la cèl·lula era completament nou. Durant el procés de disseny s'han finalitzat pràcticament tots els components i elements estructurals, de manera que, al final, l'R-39 i l'R-63 no tenien parts comunes. En comparació amb l'R-39D, la longitud de l'avió ha augmentat de 9,19 a 9,97 m, l'envergadura de la cua horitzontal de 3962 a 4039 mm, la pista del tren d'aterratge principal de 3454 a 4343 mm, el tren d'aterratge base de 3042 mm. fins a 3282 mm. Només l'amplada màxima del fuselatge, determinada per l'amplada del motor, es va mantenir sense canvis i va ascendir a 883 mm. El dosser de la cabina es va modificar per incloure un vidre antibales pla de 38 mm de gruix integrat al parabrisa. La cua vertical també tenia una nova forma. Els ascensors i timons estaven coberts amb lona, i els alerons i flaps estaven coberts amb metall. Els panells extraïbles i les escotilles d'accés s'han ampliat per facilitar l'accés dels mecànics a les armes i l'equip.
Tanmateix, la innovació més important van ser les ales de perfil aerodinàmic laminar NACA 66(215)-116/216. A diferència de les ales del P-39, tenien un disseny basat en dues bigues: la posterior principal i la posterior auxiliar, que servien per enganxar els alerons i els flaps. Un augment de la corda de l'arrel de 2506 a 2540 mm i un allargament de 10,36 a 11,68 m van donar lloc a un augment de la superfície de suport de 19,81 a 23,04 m2. Les ales s'encallaven al fuselatge amb un angle d'1°18' i tenien una elevació de 3°40'. En lloc de faixa de cocodril, s'utilitzen solapes. Els models a escala 1:2,5 i 1:12 de les ales, la cua i l'avió sencer s'han provat àmpliament als túnels de vent NACA LMAL a Langley Field, Virginia i Wright Field. Les proves van confirmar la correcció de la idea de Jacobs i, al mateix temps, van permetre als dissenyadors de Bell perfeccionar el disseny dels alerons i les aletes, així com la forma de les entrades d'aire del refrigerador de glicol i d'oli.
El principal inconvenient de les ales de perfil aerodinàmic laminar era que, per conservar les seves propietats aerodinàmiques, havien de tenir una superfície molt llisa, sense ressalts i cops que poguessin pertorbar el flux d'aire. Els especialistes i dissenyadors de NACA estaven preocupats per si el procés de producció en massa podria reproduir amb precisió la forma del perfil. Per provar-ho, els treballadors de Bell van fer un parell de proves de les ales noves, sense saber per a què servien. Després de les proves al túnel de vent LMAL, va resultar que les ales compleixen l'estàndard establert.
