Caça Kyushu J7W1 Shinden
L'únic prototip d'interceptor Kyūshū J7W1 Shinden construït. A causa del seu disseny aerodinàmic poc convencional, va ser sens dubte l'avió més inusual construït al Japó durant la Segona Guerra Mundial.
Se suposava que era un interceptor ràpid i ben armat dissenyat per fer front als bombarders nord-americans Boeing B-29 Superfortress. Tenia un sistema aerodinàmic canard no convencional que, malgrat que només s'ha construït i provat un prototip, segueix sent fins als nostres dies un dels avions japonesos més reconeixibles produïts durant la Segona Guerra Mundial. La rendició va interrompre el desenvolupament posterior d'aquest avió inusual.
El capità va ser el creador del concepte de lluita Shinden. Desfigurar. (tai) Masaoki Tsuruno, un antic pilot d'aviació naval que serveix al Departament d'Aviació (Hikoki-bu) de l'Arsenal d'Aviació Naval (Kaigun Koku Gijutsusho; Kugisho per abreujar) a Yokosuka. al tombant de 1942/43, per iniciativa pròpia, va començar a dissenyar un caça amb una configuració aerodinàmica "ànec" no convencional, és a dir. amb plomatge horitzontal al davant (davant del centre de gravetat) i ales darrere (darrere del centre de gravetat). El sistema "ànec" no era nou, al contrari: molts avions del període pioner en el desenvolupament de l'aviació es van construir en aquesta configuració. Després de l'anomenat En el disseny clàssic, els avions amb plomatge frontal eren rars i pràcticament no anaven més enllà de l'abast de l'experiment.
Prototip J7W1 després de ser capturat pels americans. L'avió està ara reparat després dels danys causats pels japonesos, però encara no s'ha pintat. És clarament visible una gran desviació de la vertical del tren d'aterratge.
El disseny "ànec" té molts avantatges respecte al clàssic. L'empenatge genera una sustentació addicional (en una disposició clàssica, la cua genera una força d'elevació oposada per equilibrar el moment d'elevació), de manera que per a un cert pes d'enlairament és possible construir un planador amb ales amb una àrea d'elevació més petita. Col·locar la cua horitzontal al flux d'aire no pertorbat davant de les ales millora la maniobrabilitat al voltant de l'eix de pas. La cua i les ales no estan envoltades per un corrent d'aire, i el fuselatge davanter té una petita secció transversal, que redueix l'arrossegament aerodinàmic general de la cèl·lula.
No hi ha pràcticament cap fenomen d'estancament, perquè quan l'angle d'atac augmenta fins a valors crítics, els fluxos primer es descomponen i es perd la força de sustentació a la cua davantera, cosa que fa que el morro de l'avió baixi i, per tant, l'angle d'atac disminueix, cosa que impedeix la separació de la jets i la pèrdua del portador de potència a les ales en un gir. El petit fuselatge davanter i la posició de la cabina davant de les ales milloren la visibilitat cap endavant i cap als costats. D'altra banda, en aquest sistema és molt més difícil proporcionar suficient estabilitat direccional (lateral) i controlabilitat al voltant de l'eix de guiñada, així com estabilitat longitudinal després de la deflexió de la solapa (és a dir, després d'un gran augment de la sustentació a les ales). ).
En un avió en forma d'ànec, la solució de disseny més òbvia és col·locar el motor a la part posterior del fuselatge i conduir l'hèlix amb pales d'empenta. Tot i que això pot provocar alguns problemes per garantir la refrigeració adequada del motor i l'accés a aquest per a la seva inspecció o reparació, allibera espai al morro per a la instal·lació d'armes concentrades prop de l'eix longitudinal del fuselatge. A més, el motor es troba darrere del pilot.
proporciona protecció contra incendis addicional. Tanmateix, en cas d'aterratge d'emergència després d'haver estat tret del llit, pot aixafar la cabina. Aquest sistema aerodinàmic requeria l'ús d'un xassís de roda davantera, que encara era una gran novetat al Japó en aquell moment.
Es va presentar un esborrany de disseny de l'avió dissenyat d'aquesta manera al Departament Tècnic de la Direcció Principal d'Aviació de la Marina (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) com a candidat per a un interceptor de tipus otsu (abreujat com a kyokuchi) (vegeu el quadre). Segons els càlculs preliminars, l'avió hauria d'haver tingut un rendiment de vol molt millor que el bimotor Nakajima J5N1 Tenrai, dissenyat en resposta a l'especificació de 18 shi kyokusen de gener de 1943. A causa del sistema aerodinàmic no convencional, el disseny de Tsuruno va ser rebut amb reticències. o, en el millor dels casos, desconfiança per part dels oficials conservadors de Kaigun Koku Honbu. No obstant això, va rebre un fort suport del Comdr. Tinent (chusa) Minoru Gendy de l'Estat Major Naval (Gunreibu).
Per provar les qualitats de vol del futur caça, es va decidir construir i provar primer en vol una cèl·lula experimental MXY6 (vegeu el quadre), que té la mateixa disposició i dimensions aerodinàmiques que el caça projectat. L'agost de 1943, es va provar un model a escala 1:6 en un túnel de vent de Kugisho. Els seus resultats van resultar prometedors, confirmant la correcció del concepte de Tsuruno i donant esperança per a l'èxit de l'avió que va dissenyar. Per tant, el febrer de 1944, el Kaigun Koku Honbu va acceptar la idea de crear un caça no convencional, inclòs-lo en el programa de desenvolupament de nous avions com a interceptor de tipus otsu. Tot i que no s'implementa formalment dins de l'especificació 18-shi kyokusen, contractualment es coneix com una alternativa al J5N1 fallit.
