Temporització de vàlvules variable. Què aporta i és rendible
El sistema de distribució de gas té un paper clau en el funcionament de qualsevol motor. El sistema de temporització variable de vàlvules s'ha convertit en un èxit en els últims anys. Què fa?
El sistema de temporització de la vàlvula (conegut comunament com a distribució de gas) s'encarrega de subministrar la mescla a pressió, és a dir, la mescla combustible-aire, al cilindre i de descarregar els gasos d'escapament als conductes d'escapament.
Els motors moderns utilitzen tres tipus principals de temporització de vàlvules: OHV (arbre de lleves en capçal), OHC (arbre de lleves en capçal) i DOHC (arbre de lleves en capçal doble).
Però a més d'això, el temps pot tenir un sistema operatiu especial. Un dels sistemes més comuns d'aquest tipus són els sistemes de temporització variable de vàlvules.
PUBLICITAT
Combustió òptima
El temps de vàlvula variable es va inventar per obtenir millors paràmetres de combustió alhora que es millora la dinàmica. Alguns diran que fa temps que se sap que la turboalimentació proporciona un bon flux de potència.
Tanmateix, la sobrealimentació és una solució bastant cara que deixa l'economia de combustible en segon pla. Mentrestant, els dissenyadors volien reduir el consum de combustible. Això es va fer ajustant l'angle d'obertura d'una o altra vàlvula en funció de la velocitat del motor del moment, així com de la força de prémer el pedal de l'accelerador.
– Avui dia aquesta solució s'utilitza cada cop més en tots els dissenys moderns. Proporciona un millor farciment dels cilindres amb una barreja aire-combustible en comparació amb les solucions estàndard, que es van dissenyar de manera òptima per a la velocitat mitjana i la càrrega del motor, diu Robert Puchala del grup Motoricus SA.
Vegeu també: heu d'apostar per un motor de gasolina turbo? TSI, T-Jet, EcoBoost
El primer sistema de sincronització variable de vàlvules va aparèixer l'any 1981 a l'Alfa Romeo Spider. Però només la introducció d'aquest sistema (després de la millora) per Honda l'any 1989 (el sistema VTEC) va marcar l'inici de la carrera mundial del sistema de temporització variable de vàlvules. Aviat van aparèixer sistemes similars a BMW (Doppel-Vanos) i Toyota (VVT-i).
Una mica de teoria
Per començar, entenem aquest terme confús: canviar el temps de la vàlvula. Estem parlant de canviar els moments d'obertura i tancament de les vàlvules en funció de la càrrega del motor i la seva velocitat. Així, el temps d'ompliment i buidatge del cilindre sota càrrega canvia. Per exemple, a baixes velocitats del motor, la vàlvula d'admissió s'obre més tard i es tanca abans que a velocitats més altes.
El resultat és una corba de parell més plana, és a dir, més parell està disponible a menors revolucions, la qual cosa augmenta la flexibilitat del motor alhora que redueix el consum de combustible. També es pot observar una millor resposta en prémer el pedal de gas per a unitats equipades amb aquest sistema.
Al sistema de temporització de vàlvules variable Honda VTEC utilitzat als anys 90, dos conjunts de lleves de vàlvules es troben a l'eix. Commuten després de superar les 4500 rpm. Aquest sistema funciona molt bé a altes velocitats, però pitjor a baixes velocitats. Conduir un vehicle impulsat per aquest sistema requereix un canvi precís.
Però l'usuari té un cotxe amb un motor d'uns 30-50 CV. més potent que les unitats amb el mateix volum de treball sense canviar el temps de la vàlvula. Per exemple, el motor Honda 1.6 VTEC produeix 160 CV i, a la versió estàndard, 125 CV. Un sistema similar va ser implementat per Mitsubishi (MIVEC) i Nissan (VVL).
El sistema avançat i-VTEC d'Honda va ser capaç de millorar el rendiment del motor a baixes revolucions. El disseny de les lleves a l'eix es combina amb un sistema hidràulic que permet canviar lliurement l'angle de l'arbre de lleves. Així, les fases de la temporització de la vàlvula es van ajustar sense problemes a la velocitat del motor.
Val la pena llegir: sistema d'escapament, convertidor catalític: cost i resolució de problemes
Les solucions competitives són VVT-i als models Toyota, Double-Vanos a BMW, Super Fire a Alfa Romeo o Zetec SE a Ford. Els temps d'obertura i tancament de les vàlvules no es controlen per jocs de lleves, sinó per un desfasador hidràulic que estableix l'angle de l'eix sobre el qual es troben les lleves. Els sistemes simples tenen diversos angles d'eix fixos que canvien amb les RPM. Els més avançats canvien l'angle sense problemes.
Per descomptat, els sistemes de temporització de vàlvules variables també es troben a moltes altres marques de cotxes.
Avantatges i desavantatges
Ja hem esmentat anteriorment els avantatges dels motors equipats amb un sistema de temporització de vàlvules variable. Es tracta d'una millora en la dinàmica de la unitat de potència alhora que s'optimitza el consum de combustible. Però, com gairebé qualsevol mecanisme, el sistema de temporització de vàlvules variable també té desavantatges.
"Aquests sistemes són complexos, amb moltes peces, i en cas d'avaria, la reparació és difícil, cosa que s'associa a costos importants", diu Adam Kowalski, un mecànic de Słupsk.
Fins i tot en el cas de reparar una corretja de distribució convencional, el cost de les reparacions pot superar diversos milers de EUR. També cal tenir en compte que no repararem el sistema de distribució variable de vàlvules en cap taller. De vegades només queda visitar un centre de servei autoritzat. A més, l'oferta de recanvis no és aclaparadora.
- L'inconvenient també és el cost de comprar el propi cotxe, fins i tot al mercat secundari. Sempre són més cars en desenes, i de vegades en diverses desenes de per cent, que els seus homòlegs sense canviar el temps de la vàlvula, afegeix el mecànic.
Turbo al cotxe: més potència, però més problemes. Guia
Per tant, segons la seva opinió, algú necessita un cotxe només per a la ciutat, és poc probable que es pugui aprofitar un cotxe amb un motor amb temporització de vàlvules variable. "Les distàncies de la ciutat són massa curtes per gaudir d'una dinàmica i un consum de combustible raonable", diu Adam Kowalski.
Els mecànics aconsellen que, per evitar conseqüències desagradables i costos considerables després de la fallada de la vàlvula, s'han d'observar diverses regles generals.
"Si comprem un cotxe usat sense estar segurs del seu historial de servei, primer hem de substituir la corretja de distribució per tensors i la bomba d'aigua, és clar, si s'acciona per una corretja", diu Robert Puchala de Motoricus SA. Grup.
