Temporització de vàlvules variable. Quins són els beneficis? Què es trenca?
La temporització constant de les vàlvules en tot el rang de velocitat del motor és una solució barata però ineficient. El canvi de fase té molts avantatges.
A la recerca d'oportunitats per millorar els motors de combustió interna de pistons i quatre temps, els dissenyadors introdueixen constantment noves solucions per millorar la dinàmica, ampliar el rang de velocitat útil, reduir el consum de combustible i reduir les emissions d'escapament. En la lluita per optimitzar els processos de combustió de combustible, els enginyers van utilitzar una vegada el temps de vàlvula variable per desenvolupar motors més eficients i respectuosos amb el medi ambient. Els controls de temporització, que van millorar molt el procés d'ompliment i neteja de l'espai per sobre dels pistons, van demostrar ser excel·lents aliats dels dissenyadors i els van obrir possibilitats completament noves.
En les solucions clàssiques sense canviar la temporització de les vàlvules, les vàlvules d'un motor de quatre temps s'obren i tanquen segons un cicle determinat. Aquest cicle es repeteix de la mateixa manera mentre el motor estigui en marxa. En tot el rang de velocitat, no canvien ni la posició de l'arbre de lleves ni la posició, la forma i el nombre de lleves a l'arbre de lleves, ni la posició i la forma dels balancins (si estan instal·lats). Com a resultat, els temps d'obertura ideals i el recorregut de la vàlvula només apareixen en un rang de rpm molt estret. A més, no es corresponen amb els valors òptims i el motor funciona de manera menys eficient. Per tant, el temps de vàlvula ajustat de fàbrica és un compromís de gran abast quan el motor funciona correctament, però no pot mostrar les seves veritables capacitats en termes de dinàmica, flexibilitat, consum de combustible i emissions d'escapament.
Si s'introdueixen elements en aquest sistema fix i de compromís que permeten canviar els paràmetres de temps, la situació canviarà dràsticament. La reducció de la temporització de la vàlvula i l'elevació de la vàlvula en el rang de velocitat baixa i mitjana, allargar la temporització de la vàlvula i augmentar l'elevació de la vàlvula en el rang d'alta velocitat, així com el "escurçament" repetit de la temporització de la vàlvula a velocitats properes al màxim, pot ampliar significativament la rang de velocitat en què els paràmetres de temporització de la vàlvula són òptims. A la pràctica, això significa més parell a baixes revolucions (millor flexibilitat del motor, acceleració més fàcil sense baixar de marxa), així com aconseguir el parell màxim en un ampli rang de revolucions. Per tant, antigament, a les especificacions tècniques, el parell màxim estava vinculat a velocitats específiques del motor, i ara es troba més sovint en un rang de velocitat determinat.
L'ajust del temps es realitza de diverses maneres. L'avanç del sistema ve determinat pel disseny del variador, és a dir. element executiu responsable del canvi de paràmetres. En les solucions més complexes, és tot el sistema el que està controlat per un ordinador, tenint en compte molts factors diferents. Tot depèn de si només cal canviar el temps d'obertura de les vàlvules o la seva carrera. També és important si els canvis són bruscos o graduals.
En el sistema més simple (VVT), el variador, és a dir. l'element que realitza el desplaçament angular de l'arbre de lleves està muntat a la politja motriu de l'arbre de lleves. Sota la influència de la pressió de l'oli i gràcies a les cambres especialment dissenyades a l'interior de la roda, el mecanisme pot girar el cub amb l'arbre de lleves instal·lat en ell respecte a la carcassa de la roda, sobre la qual actua l'element d'accionament de la distribució (cadena o corretja dentada). A causa de la seva senzillesa, aquest sistema és molt barat, però ineficaç. Van ser utilitzats, entre d'altres, per Fiat, PSA, Ford, Renault i Toyota en alguns models. El sistema d'Honda (VTEC) ofereix resultats molt millors. Fins a certes rpm, les vàlvules s'obren mitjançant lleves amb perfils que afavoreixen una conducció suau i econòmica. Quan es supera un determinat límit de velocitat, el conjunt de lleves es desplaça i les palanques pressionen contra les lleves, la qual cosa contribueix a una conducció esportiva dinàmica. La commutació es realitza mitjançant un sistema hidràulic, el senyal ve donat per un controlador electrònic. La hidràulica també s'encarrega de garantir que només dues vàlvules per cilindre funcionin en la primera fase, i les quatre vàlvules per cilindre en la segona fase. En aquest cas, no només canvien els temps d'obertura de les vàlvules, sinó també la seva carrera. Una solució similar d'Honda, però amb un canvi suau en el temps de la vàlvula s'anomena i-VTEC. Les solucions inspirades en Honda es poden trobar a Mitsubishi (MIVEC) i Nissan (VVL).
És bo saber-ho: ofertes falses. Hi ha estafadors en línia! Font: TVN Turbo / x-news
