Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

El Jaguar, que va néixer al Regne Unit, és molt diferent. Té una gran història, però un present borrós i un futur incert. Avui, és precisament per la seva història (principalment esportiva) que lluita amb la definició d'identitat: Jaguar és un cotxe esportiu o un cotxe de prestigi?

O un cotxe esportiu de prestigi? Pot semblar una teoria, però amb cotxes d’aquest rang de preus i amb una imatge històrica tan forta, és extremadament important: quin tipus de comprador busquen i fins a quin punt?

El nou XF és un producte tècnicament superior. Però de nou, amb una advertència: el cor del cotxe (o més aviat el que estava a la nostra prova) o el motor no és un Jaguar! I el que és pitjor: és un Ford o (possiblement pitjor) Pees, la qual cosa vol dir que també el condueixen (alguns) propietaris de Citroën. Qui no dubti a mirar-lo estarà més que satisfet, i segurament hi haurà qui tindrà recels. Aquest no serà el primer cas al món de l'automoció.

La tecnologia dels motors és realment el màxim que la indústria de l'automoció ofereix actualment entre els motors dièsel: sis cilindres en forma de V (60 graus) amb injecció directa common rail i dos turbocompressors, que, juntament amb la resta de motors, La tecnologia ofereix uns bons 152 quilowatts, i encara millor: 435 newton metres.

A la pràctica, això significa que un conductor que no tingui ambicions de conducció especialment pronunciades al volant d’aquest cotxe tindrà dificultats per trobar un tram a les carreteres eslovenes (així com a d’altres) on el motor es quedi sense Newton. metres o quilowatts.

Una pujada ben percebuda d’aturada a 220 quilòmetres per hora (segons el velocímetre) no és un problema en cap moment.

Però s’acumula (de nou, segons el velocímetre) molt més. La tecnologia superior també es reflecteix a l’altra banda: no vam poder utilitzar més de 14 litres de combustible per cada 3 quilòmetres, fins i tot sota les càrregues més altes, mentre que el consum baixa fàcilment per sota dels deu litres per cada 100 quilòmetres a velocitats mitjanes encara elevades. Per exemple.

Fins i tot un caràcter tan bo del motor s’ocultaria si la transmissió automàtica que hi havia al darrere fos mitjana o fins i tot dolenta. Però això no és ni l’un ni l’altre.

El botó rodó per seleccionar la posició de la marxa no és el primer del món, segons Jaguar (van ser molt superats per Sedmica Beemve, que té una palanca al volant, però també pel principi “by wire”, és a dir, amb un transmissió elèctrica), però funciona perfectament ràpidament fins i tot en els moments més crítics, per exemple, quan es canvia alternativament de la posició davantera a la posterior.

Funciona encara millor quan es canvia: per a la situació actual canvia en un obrir i tancar d'ulls, però encara suau i gairebé imperceptible. També hi ha una diferència notable entre el programa clàssic i el programa esportiu: aquest últim sovint té una caixa de canvis que el conductor necessita o que un bon conductor triaria si treballés amb una transmissió manual.

En casos extrems, també és possible canviar mitjançant les palanques del volant, mentre que l'electrònica torna al mode automàtic després d'un temps determinat a la posició D i es manté en mode manual a la posició S. Independentment del mode de commutació seleccionat, el motor el conductor no podrà augmentar la velocitat de rotació de 4.200 rpm / min. Suficient.

El XF té tracció posterior, però, en general, està ajustat per aprofitar totes les altres bones característiques d’aquest disseny, excepte per a les carreres, ajustant tot, des del motor fins al motor. xassís.

El parell a les rodes pot ser massa, i el conductor pot apagar completament l'electrònica d'estabilització, però aquest Ixef no es pot controlar canviant la part posterior, perquè el parell és massa, almenys una roda està al ralentí, el motor està girant. i la transmissió passa a una marxa més alta.

Tot això succeeix massa ràpidament perquè el pilot pugui aprofitar-ho pel plaer de conduir. Això torna a fer afegir l'esmentada pregunta: vol (tal) Jaguar ser un prestigi o un cotxe esportiu?

El xassís "passa" gairebé imperceptiblement, però aquesta invisibilitat és un costat excepcionalment bo: el xassís "s'adona" quan alguna cosa va malament. El volant i la part que absorbeix els cops d'aquest Xsef mai criden l'atenció, ni quan l'ajust és massa dur (incòmode), ni quan l'ajust és massa suau (balanceig), ni quan s'inclina a les corbes.

Aparentment, malgrat els clàssics mecànics (també hi ha suspensions pneumàtiques), els tècnics van aconseguir trobar la configuració perfecta per a l’estil de conducció que permet aquest gat. Tot i això, hi ha frens de carreres o distàncies de frenada molt inferiors al límit establert per a aquesta classe de cotxes a la botiga d’Automòbils. Lloable.

L’aparició d’aquest Jaga no destaca de cap manera, si més no a jutjar per l’observació de captar l’atenció dels transeünts. La silueta lateral és moderna (com una berlina de quatre portes!) I preciosa, però en general no hi ha elements envejables que puguin obstaculitzar la vista; ja hem vist tot el que hi ha, amb cotxes molt més barats i menys prestigiosos.

Per tant, vol substituir l’interior: qui s’hi asseu sent immediatament el prestigi. La tapisseria és una combinació de marró fosc i beix, no es pot passar per alt la fusta, la pell (fins i tot al tauler) i encara més cromada, i la major part del plàstic amaga la seva "barata" a causa de la superfície de color titani.

El seu exterior menys impressionant, que sembla ser una barreja de massa estils (i materials, però tot i així podria ser un llegat de la propietat de Ford que tampoc no es pot triar d’això), i de nou més intents de convèncer l’interior de la seva singularitat pel que fa a la gestió.

Quan el motor arrenca, s’obren les obertures de ventilació del tauler i s’eleva el comandament circular del canvi d’engranatges, que al principi té un aspecte fantàstic, la tercera vegada que et preguntes per què i la setena vegada que ningú no se n’adona. Encara menys agradable és el botó per obrir la caixa davant del passatger davanter de JaguarSense, que funciona o no. La pantalla tàctil central també es troba de manera incòmoda, ja que és massa profunda al tauler perquè el funcionament tàctil sigui senzill i discret.

A través d'aquesta pantalla, el conductor (o copilot) controla un molt bon sistema d'àudio, excel·lent aire condicionat, telèfon, sistema de navegació i ordinador de bord. Ofereix tres mesures simultànies, dues de les quals s'ajusten manualment i una és automàtica; tècnicament res especial, però a la pràctica molt útil.

L’inconvenient d’aquest sistema és que és impossible controlar constantment les dades de l’ordinador de viatge (el sistema passa finalment al menú principal), en cas contrari el control és autònom (a diferència d’altres productes similars), però intuïtiu i senzill. ...

Això també s'aplica als botons d'àudio i aire condicionat separats (clàssics), que serveixen com a comandes ràpides per a les funcions més habituals d'ambdós sistemes. Els principals sensors (revolucions i revolucions del motor) també són bells i transparents, entre ells les dades paral·leles de l’ordinador de bord i un indicador digital de la quantitat de combustible. Qui hauria pensat fa 30 anys que (fins i tot) Jaguar no tindria un indicador de temperatura del refrigerant. ...

L’ergonomia de la direcció Iksef és excel·lent, a excepció de l’ajust del volant (elèctric), que es mou massa poc cap al conductor. També aquí es posa èmfasi en la comoditat, no en l’esportivitat: una posició de conducció còmoda i una excel·lent comoditat en termes de soroll i vibracions: no n’hi ha cap posterior, i el soroll es limita a la zona de confort fins a 200 quilòmetres per hora. hora fins a tal punt que el conductor no detecti el principi (dièsel) del motor.

Només a una velocitat d’uns 220 quilòmetres per hora, s’obre una microesquerda al taulell de la finestra solar (per a les baixes condicions actuals), cosa que provoca (en comparació amb el "silenci" de fins a 200 quilòmetres per hora) un so força inquietant.

Si llegiu amb atenció, ho entendreu: aquest jaguar té poc en comú amb un gat. Si està en perill d'extinció es mostrarà en un futur proper per les accions del nou propietari (Indian Tata!). Però no és salvatge, i també hi ha cotxes notablement més grans a les carreteres. Però ni tan sols té sentit establir paral·lelismes; de moment, això és suficient per fer que el Jaguar XF en conjunt sembli un gran producte.

Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc, Ales Pavletič

Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Dades bàsiques

Vendes:	Auto DOO Summit
Preu del model base:	58.492 €
Cost del model de prova:	68.048 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Potència:	152 kW (207 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	8,2 s
Velocitat màxima:	229 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	7,5 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	6 cilindres - 4 temps - en línia - V60 ° - turbodièsel - transversal muntat davanter - cilindrada 2.720 cm? – potència màxima 152 kW (207 CV) a 4.000 rpm – parell màxim 435 Nm a 1.900 rpm.
Transferència d'energia:	tracció posterior - Transmissió automàtica de 6 velocitats - pneumàtics 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
Capacitat:	velocitat màxima 229 km / h - acceleració 0-100 km / h 8,2 s - consum de combustible (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km.
Transport i suspensió:	berlina - 4 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensions individuals davanteres, ballestas, dobles braços oscil·lants, estabilitzador - eix posterior multibraç, molles helicoïdals, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), discs posteriors - cercle de conducció 11,5 m - dipòsit de combustible 70 l.
Missa:	vehicle buit 1.771 kg - pes total admissible 2.310 kg.
Caixa:	1 × motxilla (20 l); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 maleta (85,5 l), 1 maletes (68,5 l)

Les nostres mesures

T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / Estat del comptaquilòmetres: 10.599 km
Acceleració 0-100km:	9,0s
A 402 m de la ciutat:	16,4 anys ( 141 km / h)
A 1000 m de la ciutat:	29,8 anys ( 182 km / h)
Consum mínim:	9,6 l / 100 km
Consum màxim:	14,3 l / 100 km
consum de prova:	12,3 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	36,9m
Taula AM:	39m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	52dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	51dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	60dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	58dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	57dB
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	57dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	64dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	63dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	63dB
Soroll al ralentí:	40dB
Errors de prova:	L'elevador automàtic de la porta del passatger no funciona

Valoració general (359/420)

• Els cinc es queden immediatament per darrere de dos, però tot i “només” quatre, aquest XF satisfà amb escreix el comprador de cotxes típic d’aquesta classe. Excepte potser el típic comprador de Jaguar. Algú per al qual la història de les carreres esportives d’aquesta marca significa molt.

• Exterior (12/15)

  Sembla molt relaxat i les articulacions del cos són massa imprecises per a aquesta imatge.

• Interior (118/140)

  Saló còmode i un munt d’equips, sobretot materials excel·lents i bon aire condicionat.

• Motor, transmissió (40
  
  
  / 40)

  Motor i transmissió sense deduccions! Tecnologia de primer nivell, només per a un Jaguar d’antiga glòria, potser no prou potent

• Rendiment de conducció (84
  
  
  / 95)

  Per a un disseny de xassís clàssic, es tracta d'un pom de canvi ergonòmic de primera classe, pedals mitjans.

• Rendiment (34/35)

  Tot i el volum relativament reduït del turbodièsel, les característiques són tals que un XF tal és força "competitiu" a la pràctica.

• Seguretat (29/45)

  Excel·lents frens, distàncies de frenada reduïdes! A la banqueta del darrere, tot i els tres seients, només hi ha dos coixins!

• Economia

  Més car que els competidors alemanys directes, però al mateix temps molt econòmic. Només condicions mitjanes de garantia.

Lloem i ens retreuen

conduir part de la mecànica (en conjunt)

motor, caixa de canvis

xassís

confort de so

la majoria de materials

dades de l’ordinador de viatge per triplicat

Equipament

escalfament ràpid de l’habitacle

només quatre coixins

barrejant estils a l'interior

articulacions del cos de diferents mides

soroll d’una finestra solar a alta velocitat

obrint la caixa davant del passatger davanter

disseny antiesportiu de la central elèctrica