Jeep Cherokee 2.5 CRD Sport
A Europa, veus el nou Cherokee a les fotos, i a casa, als EUA, veus el Liberty. Llibertat. El grup DC, o DaimlerChrysler, o l'aliança empresarial germanoamericana (en aquest ordre, perquè el nom de l'empresa s'escriu així) ha preparat una molt bona continuació de la història amb aquest nom, tant si es tracta d'una tribu índia com de la llibertat.
Si mireu de prop i aprecieu l'exterior, notareu que aquest encara és molt similar a l'exterior de l'antiga Cherokee; Les superfícies del cos (on compto la xapa i el vidre) són una mica bombades, les vores i les cantonades són més arrodonides, els llums posteriors són interessants i els fars són molt rodons. Juntament amb una interpretació més moderna de la distintiva reixa del radiador davant del refrigerador del motor, la cara posterior del nou Cherokee és molt més amable i alegre.
Amb una imatge com aquesta, el Jeep segur que cridarà més l’atenció, atraurà més gent a les sales d’exposició i convencerà a més senyores que un senyor pot arribar amb una joguina com aquesta. Els nord-americans han eliminat la majoria de les deficiències del format més gran de la generació anterior, cosa que significa que les dames exigents i els mulats més sensibles també estaran satisfets. El Cherokee es va desfer del xassís incòmode, el motor obsolet i l'exterior resistent, però va conservar la major part del seu bon rendiment reconegut anteriorment. En resum: s’ha convertit notablement en més modern.
Ha augmentat la longitud de la distància entre eixos en set centímetres i l'eix davanter rígid ha donat pas a un disseny superior de coixinets de roda simples amb doble via lateral. Alguna cosa així, juntament amb molles helicoïdals i un estabilitzador, ha estat oferida per un competidor directe durant més d’una dècada.
S’han desaparegut els darrers molls barats de característiques antipàtics i el moviment dels excel·lents eixos rígids multi-orientables està controlat per les molles de tracció i bobina Panhard. De moment, no es pot pensar res millor des del punt de vista tècnic per a aquest tipus de SUV.
El resultat també és molt bo. Qualsevol que encara recordi el comportament del dur prem (o potser fins i tot l'anterior Cherokee) estarà encantat aquesta vegada. Aquest SUV no és tan còmode com l'A6 a l'hora de superar els cops més curts, però tanmateix, donada la seva finalitat i altres avantatges, és excel·lent.
Des de fa un temps, des que la seva popularitat ha crescut significativament, els SUV han estat un vincle intermedi més o menys reeixit entre el SUV "ortopèdic" i la limusina. Entre molèsties i comoditat. Tot i que els desitjos, les demandes i la voluntat de lliurar-se varien d’una persona a una altra, podem mesurar l’èxit d’un compromís. Sembla que el nou Cherokee ho ha fet molt bé, ara, sens dubte, al capdamunt.
La bellesa d'aquest SUV (i sobretot d'un que es pot conduir) és que la família condueix còmodament durant tota la setmana laboral i fa un viatge de cap de setmana. El motor no és gloton ni amigable amb els requisits del conductor; hi ha prou espai al cotxe i el viatge no es cansa. Però si un cavaller vol afegir adrenalina, trieu a la vostra disposició la gamma del tanc i trucs similars.
El Cherokee encara té prou disseny tot terreny de raça pura per fer front a les exigències del conductor de tot terreny. Això comporta molta tensió, una mica molest a causa de l’abdomen bastant baix (tot i que la teoria diu que hi ha una distància mínima de vint polzades de luxe, la pràctica és una mica més dura), i la principal, per descomptat, és l’atracció. ... Segueix l’antiga lògica tot terreny: tracció posterior bàsica (visca els enderrocs!), Tracció integral connectable, caixa de canvis opcional i bloqueig diferencial automàtic a l’eix posterior. Si podeu apreciar les possibilitats dels pneumàtics a les llandes (que, per descomptat, és el resultat de la vostra elecció), podeu tenir un meravellós rellotge esportiu al camp.
A aquest cherokee li encanten les carreteres de grava, que encara són abundants en algunes parts d’Eslovènia (gràcies a aquells que encara no les han pavimentat). Es poden conduir molt més ràpid i, sobretot, més còmodes que en la majoria de les limusines.
El cherokee també prospera en pistes enfangades i carreteres rocoses escarpades, sempre que el ressalt del mig o les pedres soltes del centre no siguin massa altes. I aquest indi, amb el coneixement i la cura adequats, també suportarà basses profundes, fang i obstacles en terrenys difícils. En bona mesura, és clar.
Si aneu de tornada a la carretera des d’allà, no haureu de tenir por de sacsejar el volant. Comença a comportar-se així perquè les llandes d’acer tenen una forma inútil: la brutícia (o la neu) s’acumula a la seva ranura (innecessària), cosa que no té en compte el requisit de centricitat d’una roda individual. En qualsevol cas, cal rentar el cotxe prou bé, també a causa de la millor visibilitat dels ulls, que és molt bona per a una furgoneta amb els vidres nets. A la carretera, una posició elevada per seure també serà un avantatge agradable i totes les altres característiques estan relacionades principalment amb el propi disseny d’interiors.
El nou Cherokee ha crescut uns deu centímetres de longitud i ha guanyat dos-cents quilograms. L’interior encara es caracteritza per un quadre de comandament característicament gruixut, que, però, va llençar l’interessant tot terreny. Tot i l’europeïtzació de l’empresa, l’interior continua sent típicament nord-americà: el pany d’encesa no deixa anar la clau, tret que premeu el botó incòmode que hi ha al costat, apagueu el ventilador amb el botó del bufador, engegueu l’aire condicionat (que funciona). només en determinades posicions) i la il·luminació interior és perfecta. Bons i dolents.
Gran part del plàstic negre interior està ben amagat en formes agradables, només els objectes petits han rebut massa poc espai. Hi ha moltes rotondes al voltant del conductor (deflectors, rètols blancs, manetes de les portes), i l'únic a què un europeu no s'hi pot acostumar ràpidament són els botons d'obertura de l'elevador elèctric situats al mig.
Però el conductor normalment no es queixarà. La palanca de canvis és realment molt ferma, però molt precisa. El volant és tot terreny lleuger, el volant s’adhereix bé, el rang de conducció és bastant petit a la pràctica i el trajecte és generalment senzill. Només la cama esquerra no té on descansar. La resta de passatgers van estar ben cuidats, l’equip (almenys a la nostra llista) és una mica escàs (tot i que té tot el que realment necessiteu) i el so del sistema d’àudio no és cap comentari. Posa un exemple per a altres limusines de carretera molt més prestigioses.
Es va robar comoditat o centímetres addicionals al maleter, cosa que encara és força satisfactòria fins i tot als ulls d’una família viatgera. El banc posterior també proporciona un terç de l’augment, i a les mares els encantaven els sis ganxos per evitar que les taronges rodessin al maleter.
Ara s’arriba a la part posterior en dos passos, però amb un sol moviment: la primera part del tirant del ganxo obre la finestra cap amunt (amb un lleuger aixecament del sotavirall) i tota la tirada obre la part metàl·lica de la porta a l’esquerra. Amable i eficient. M'atreveixo a escriure el mateix per al motor.
El so que produeix no amaga la patent de Diesel, però si retiro la palanca de canvis, no hi haurà cap vibració a l’interior, cosa que suggereix que van fer un esforç audaç per instal·lar el cotxe. En comparació amb l’anterior, ha fet diversos passos cap endavant, ja que disposa d’arbres de lleves a sobre, injecció directa de rail comú, rendiment significativament augmentat (en xifres) i parell gairebé excel·lent a partir de 1500 rpm.
És mandrós davant d’aquest valor i no sembla massa ofensiu. Se sent molt bé a revolucions elevades fins a 4300 (rectangle vermell), però no té sentit portar-lo a aquest límit. El bon parell permet pujar a 3500, possiblement a 3700 rpm, potser només amb una lleugera degradació del rendiment. Serà fantàstic en tot tipus de carreteres, fins i tot en llargues pujades per carretera. Al camp, però, amb la caixa de canvis activada, no hi ha cap comentari.
El consum? Menys de 10 litres per cada 100 quilòmetres serà difícil, més de 15 també; la veritat està en algun punt intermedi. La conducció fora de carretera (també un hobby) augmenta la set, mentre que la ciutat i la via ràpida la redueixen un o dos litres. La carretera rural i la runa són els camps d'entrenament més agradables, però ja ho sabeu: cada llibertat val alguna cosa. El que està relacionat amb el plaer, encara més.
Vinko Kernc
Foto: Vinko Kernc, Uroš Potočnik
Jeep Cherokee 2.5 CRD Sport
Dades bàsiques
| Vendes: | KMAG dd |
|---|---|
| Preu del model base: | 31.292,77 € |
| Cost del model de prova: | 32.443,00 € |
| Potència: | 105 kW (143 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 11,7 s |
| Velocitat màxima: | 170 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 9,0 l / 100 km |
| Garantia: | Garantia general 2 anys sense limitació de quilometratge, garantia mòbil europea |
Costos (per any)
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - dièsel d'injecció directa - muntat longitudinalment davanter - diàmetre i carrera 92,0 × 94,0 mm - cilindrada 2499 cm3 - relació de compressió 17,5:1 - potència màxima 105 kW (143 CV) a 4000 rpm - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 12,5 m / s - potència específica 42,0 kW / l (57,1 CV / l) - parell màxim 343 Nm a 2000 rpm - cigonyal en 5 coixinets - 2 arbres de lleves al capçal (corretja dentada) - 4 vàlvules per cilindre - capçal de metall lleuger - injecció de combustible common rail (Bosch CP 3) - turbocompressor d'escapament, sobrepressió d'aire de càrrega 1,1, 12,5 bar - postrefrigerador d'aire - refrigeració líquida 6,0 l - oli de motor 12 l - bateria 60 V, 124 Ah - alternador XNUMX A - catalitzador d'oxidació |
|---|---|
| Transferència d'energia: | tracció a les quatre rodes endollables - embragatge sec simple - transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 4,020 2,320; II. 1,400 hores; III. 1,000 hores; IV. 0,780; v. 3,550; Reverse 1,000 - Reductor, 2,720 i 4,110 engranatges - Marxes en diferencial 7 - Llantes 16J × 235 - Pneumàtics 70/16 R 4 T (Goodyear Wrangler S2,22), 1000 m d'autonomia - Velocitat en V. 41,5 rpm / XNUMX rpm min XNUMX, XNUMX km/h |
| Capacitat: | velocitat màxima 170 km / h - acceleració 0-100 km / h en 11,7 s - consum de combustible (ECE) 11,7 / 7,5 / 9,0 l / 100 km (gasoil) |
| Transport i suspensió: | furgoneta tot terreny - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - Cx = 0,42 - suspensions individuals davanteres, puntals de molla, dobles carrils transversals triangulars, estabilitzador - eix rígid posterior, carrils longitudinals, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de doble circuit, disc davanter (refrigeració forçada), tambor posterior, direcció assistida, ABS, EVBP, fre d'estacionament mecànic posterior (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 3,4 voltes entre extrems |
| Missa: | vehicle buit 1876 kg - pes total admissible 2517 kg - pes admissible del remolc 2250 kg, sense fre 450 kg - càrrega admissible al sostre n/a |
| Dimensions externes: | longitud 4496 mm - amplada 1819 mm - alçada 1866 mm - distància entre eixos 2649 mm - via davantera 1524 mm - posterior 1516 mm - distància mínima al terra 246 mm - radi de conducció 12,0 m |
| Dimensions interiors: | longitud (des del quadre d'instruments fins al respatller del seient posterior) 1640 mm - amplada (als genolls) davanter 1495 mm, darrere 1475 mm - alçada per sobre del seient davanter 1000 mm, darrere 1040 mm - seient davanter longitudinal 930-1110 mm, posterior seient 870-660 mm - longitud del seient seient davanter 470 mm, seient posterior 420 mm - diàmetre del manillar 385 mm - dipòsit de combustible 70 l |
| Caixa: | normalment 821-1950 litres |
Les nostres mesures
| T = 10 ° C – p = 1027 mbar – otn. vl. = 86% | |
| Acceleració 0-100km: | 14,3s |
|---|---|
| A 1000 m de la ciutat: | 37,0 anys ( 137 km / h) |
| Velocitat màxima: | 167 km / h (V.) |
| Consum mínim: | 12,2 l / 100 km |
| Consum màxim: | 16,1 l / 100 km |
| consum de prova: | 13,6 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 43,1m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 62dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 60dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 59dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
оценка
El nou Cherokee ha millorat considerablement respecte al seu predecessor. És més atractiu, més espaiós, més fàcil d'utilitzar, més còmode, més ergonòmic i amb una millor conducció. Malauradament, això és molt més car. Els que no els importin compraran un bon cotxe familiar versàtil al seu gust.
Lloem i ens retreuen
aspecte exterior
capacitat de camp
rendiment del motor
precisió de la transmissió, engranatge de la caixa de canvis
so del sistema d'àudio
manipulació, maniobrabilitat (en mida)
petites solucions útils
espai obert
un preu massa alt
panxa del cotxe massa baixa
no hi ha espai per a la cama esquerra del conductor
lògica de control de la climatització
equips escassos (també pel preu)
disseny de llandes
poc espai per a coses petites
fatigós sistema d’alerta sonora
