Com estalvia el fabricant a costa del comprador: 10 opcions
Contingut
"El cotxe pot ser de qualsevol color, però sempre que sigui negre", -va dir Henry Ford sobre el seu famós Model T. Aquest és el primer exemple de l'eterna lluita entre fabricants i consumidors. El fabricant d’automòbils, per descomptat, intenta estalviar el màxim possible al client, però al mateix temps s’esforça per fer de tot perquè el client agradi.
El modern negoci de l’automòbil està ple d’exemples d’estalvis que són lluny de ser inofensius i fins i tot van de costat per al propietari desconfiat. La tendència més habitual és que els cotxes siguin més difícils de reparar. Aquí teniu una llista de les 10 proves més habituals.
1 bloc d'alumini
Els blocs d’alumini sense folre redueixen el pes del motor. Aquest disseny té un altre avantatge: l’alumini té una conductivitat tèrmica superior a la del ferro colat. Les parets dels cilindres d’un motor d’aquest tipus estan recobertes de nikasil (un aliatge de níquel, alumini i carburs) o alusil (amb un alt contingut de silici).
El rendiment d'aquest motor és excel·lent: és lleuger, té una geometria del cilindre excel·lent a causa de la mínima deformació tèrmica. Tanmateix, si cal una revisió important, l'única solució és utilitzar mànigues de reparació. Això fa que les reparacions siguin més cares en comparació amb una unitat similar de ferro colat.
2 Ajust de la vàlvula
Molts motors moderns requereixen un procediment desagradable, complicat i car amb un quilometratge màxim de 100 a 120 mil quilòmetres: ajust de la vàlvula. De fet, fins i tot unitats de models relativament cars amb un volum de treball superior a 2 litres es fabriquen sense aixecadors hidràulics.
Per aquest motiu, cal aixecar periòdicament els arbres de lleves i substituir els taps d’ajust. Això no només s’aplica a cotxes econòmics com Lada i Dacia, sinó també al Nissan X-Trail amb el seu potent motor QR25DE. A la fàbrica, la configuració és senzilla, però és un procediment força laboriós i delicat si el realitza un centre de serveis.
El problema de vegades afecta fins i tot els motors amb cadena, que suposadament estan dissenyats per a una vida útil més llarga abans de reparacions importants. Un bon exemple és el motor de gasolina d'1,6 litres de les famílies Hyundai i Kia.
3 Sistema d'escapament
El disseny del sistema d’escapament també és un bon exemple d’estalvi de material. Sovint es fa en forma de tub llarg i inseparable que conté tots els elements: des del col·lector i el convertidor catalític fins al silenciador principal.
Això s'aplica a desenes de models com el Dacia Dokker. Naturalment, aquesta solució és extremadament incòmoda quan és necessari reparar només un dels components, per exemple, per substituir el silenciador, que sovint falla.
Per dur a terme tasques de reparació, primer heu de tallar la canonada. El nou element es solda al sistema antic. Una altra opció és canviar tot el kit a mesura que es ven. Però és més barat per al fabricant.
4 transmissions automàtiques
La vida útil de tot tipus de transmissions automàtiques depèn principalment de la seva temperatura de funcionament. No obstant això, els fabricants solen abandonar el sistema de refrigeració de la transmissió, per descomptat, per estalviar diners.
Això es fa no només en cotxes urbans econòmics, sinó també de vegades en grans crossovers, que sovint experimenten una forta tensió a la transmissió. Les primeres generacions del Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser i Peugeot 4007 en són bons exemples.
Es van construir a la mateixa plataforma. Des del 2010, els fabricants han deixat d’afegir refrigeradors a la transmissió Jatco JF011, cosa que ha provocat un triple de queixes dels clients. El DSG de 7 velocitats de VW també va tenir problemes amb embragatges secs, i en particular el que va utilitzar Ford Powershift.
5 xassís
Alguns fabricants no desmunten l’eix motriu i només es venen en un conjunt amb dues juntes. En lloc de substituir només l’article defectuós, el propietari del cotxe ha de comprar un kit nou, que pot costar fins a 1000 dòlars.
El pitjor de tot és que aquesta decisió s’aplica normalment als cotxes econòmics, els propietaris dels quals es veuen obligats de sobte a fer reparacions a un cost molt superior als mateixos per als models amb eix motriu dividit, com el Volkswagen Touareg.
6 coixinets de eix
Cada vegada s’utilitzen més coixinets de molls, que només es poden substituir pel moll o fins i tot junt amb el moll i el disc de fre.
Aquestes solucions estan disponibles no només a Lada Niva, sinó també a vehicles relativament models, com ara l’últim Citroen C4. L'avantatge és que és molt més fàcil substituir tot el "node". L’inconvenient és que és molt més car.
7 Il·luminació
Els sistemes elèctrics dels vehicles moderns són tan complexos que el fabricant té innombrables oportunitats per estafar-se i estalviar diners.
Un bon exemple són les bombetes dels fars, que en molts models s’encenen mitjançant un interruptor sense relé, tot i que la potència total supera els 100 watts. És el cas, per exemple, dels cotxes construïts a la plataforma Renault-Nissan B0 (Captur de primera generació, Nissan Kicks, Dacia Sandero, Logan i Duster I). Amb ells, l’interruptor del far sovint es crema després de diversos milers de quilòmetres.
8 Fars
Un enfocament similar s’aplica als fars. Fins i tot si hi ha una petita esquerda al vidre, haureu de substituir tota l’òptica i no l’element trencat. En el passat, molts models, com el Volvo 850, només permetien la substitució del vidre a un cost molt baix.
9 òptiques LED
L’últim èxit és l’ús de LEDs en lloc de bombetes. I això no només s’aplica als llums de circulació diürna, sinó també als fars i, fins i tot, fins i tot als llums posteriors. Brillen intensament i estalvien energia, però si falla un díode, s’ha de substituir tot el far. I costa moltes vegades més de l’habitual.
10 xassís
Gairebé tots els cotxes moderns utilitzen una estructura autoportant, que consisteix en una peça soldada d’una sola peça, a la qual s’uneixen amb cargols les parts principals de la carrosseria (portes, capó i portell posterior, si es tracta d’un hatchback o station wagon).
Tanmateix, sota el para-xocs hi ha una barra protectora que es deforma a l’impacte i absorbeix energia. En la majoria de models, es cargola als membres laterals. No obstant això, en altres, com el primer Logan i el Nissan Almera, es solda directament al xassís. És més barat i fàcil per al fabricant. Però proveu de substituir-lo després d'un cop de llum.
